郑和下西洋前后中国造船业之盛衰分析
郑和下西洋前后中国造船业的盛衰有深刻的历史原因，而尤为深刻的是中国造船业之盛衰与国家盛衰同步的历史现象。其中所反映的规律性东西，至今仍有借鉴意义。
一、郑和下西洋前后中国造船业之盛衰
宋代（公元960—1279年）是中国造船业获得较大发展、 技术日臻成熟的时期。北宋初年，宋太祖便在禁军中成立了专门的造船机构，名曰“造船务”，并“凿大地于汴京之南，引蔡水注之，造楼船百艘”。有记载说，当时在江淮各路军中，多有“船务”、’船坊”、“造船场”、“造船铁作”、“船坊铁作”的设置。宋代战船种类有十多种，除著名的楼船外，发轫于南朝、用轮推进的车船，已被广泛使用。而欧洲车轮船的出现，则在15～16世纪，大大晚于中国，指南针用于航海也始于宋代。南宋《梦梁录》称：“海商之船，大小不等，大者五千料，可载五、六百人。中等二千料至一千料，亦可载二、三百人。余者谓之钻风，大小八橹或六橹，每船可载百余人。舶商之船，自入海门，便是海洋……风雨晦冥，惟凭针盘而行。”据北宋末年徐兢《宣和奉使高丽图经》记载：其出使国外时所乘大船为“神舟”，随行官员乘船称“客舟”，客舟长十余丈，载重量二千石，约120吨。而神舟为客舟的三倍，当有400吨上下。两船至朝鲜时，“倾国耸观，而欢呼嘉叹”。 两宋时期的造船业，东南沿海盛于内地，“海舟以福建为上，广东、西船次之，温、明船又次之”。1979年宁波出土的宋海船，总长15.5料，水线长13米，宽4.8米，型深2.4米，排水量53吨；1974年泉州出土的宋海船，长30米，水线长26.5～27米，宽10.5米，型深4—5米，排水量在400 —450吨。据专家考证，宁波船采用了具有阻尼力矩作用的、 与现代船只舭龙骨参数几乎一致的减摇龙骨装置。泉州船型线瘦削， 横剖面呈“V”型，可见两船都充分考虑了船的稳定、快速和耐波性。船的属具也较前代有大的改进，其中最值得称道的是平衡舵和大型铁锚的使用。宋船性能的先进保障了远洋航行。周去非在《岭外代答》中记述了当时从南海出发的远洋巨舶“浮海而南，舟如臣室，帆若重天之云，舵长数丈，一舟数百人，中积一年粮……”巍为壮观。宋代的远洋海船向西已沟通了中国直达红海和东非的亚非航线，向东对日朝的航线也有进一步发展。
元代（1271—1368年）的造船业在宋代的基础上继续大发展，具备了很强的造船能力。据《元史·世祖本纪》记载，元灭宋期间的至元七年（1270）造战舰5000艘，至元九年，造战舰3000艘，自至元十一年（1274）～至元二十九年（1292），又造海船9900艘。《大元海运记》记载，至元二十二年（1285）为济州河运粮，一次造船3000艘，造船能力之强，可见一班。《元史·兵志》记载， 元朝在江海水路设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。意大利人马可·波罗说，在黄河入海口见到“有属于大汗之船舶，逾一万五千艘”，他估计长江“每年溯江而上之船舶，至少有二十万艘。”至元二十八年，忽必烈送公主远嫁波斯，“命备船十三艘，每艘具四桅，可张十二帆”，可见元代已有四桅船。《古今图书集成·考工典》说，“凡海舟，元朝兴国初运米者，日遮洋船，次者日钻风船”，据专家考证，这两种元代主要的海上漕运船，载重量分别在70吨和40吨上下。该书还详细记载了元代对“船制”和“风篷”、“舵”、“锚”的讲求，甚至具体到各部位尺寸。
宋、元两代的造船技术和造船能力，为明初造舫业的鼎盛和郑和下西洋奠定了物质基础。
明朝（1368—1644年）初年，造船务属中央政府的工部都水司，在长江中下游和东南沿海各卫都设有造船和修船的船厂，其中以南京的龙江船厂和直隶的清江船厂为规模之最，是完成郑和下西洋大型远洋船的主要厂家，由工部都水司直接派员管理，属建制完备的国家船厂。《明成祖实录》记载了永乐元年至十七年，（1403 —1419 年）造海船数达2735艘，仅永乐三年就造了1273艘。性能最为优良的是“福船”。《明史·兵志》这样形容道：“福船高大如楼，可容百人，底尖，其上阔，其首昂而上张，其屋高耸，设楼三重于上……其桅二道……”可见船势之宏伟。明朝出使的“封舟”亦为福船，规模可观，做工精良。如陈侃督造的五桅封舟，大桅长7.2丈，粗6.2丈；徐葆光监造的封舟，舵叶高2.55丈，宽7.9尺。正是在这巨大的造船能力的支持下， 才出现了九桅十二帆、“最大长四十四丈，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈”，“篷帆、锚、舵、非二三百人莫能举动”的独步四海，冠绝东西的郑和宝船队。国内有的著名专家综合国内外的研究成果、尤以李约瑟博士的《中国科技史》为依据，将中国古代造船和航海技术与西方对比，列表如下：
技术项目名称 中国采用大致年代 欧洲采用大致年代
摇橹 公元前1世纪 17—18世纪
平衡式梯形斜帆 公元2—3世纪(?) 15世纪末
船尾舵 1—2世纪 12—13世纪
平衡舵 11世纪 18世纪末19世纪
水密隔舱 古代 18世纪
船壳包板 11世纪 16世纪以后
车船(轮船) 8世纪 16世纪(?)
航海指南针 11—12世纪 12世纪末13世纪初
利用八面风 12世纪初 16世纪
无须多言，郑和下西洋前中国造船业是遥遥领先于世界的。
然而，郑和六下西洋后，在朝中舆论压力下，明成祖诏告：“往诸番国宝船”等项，“暂行停止”。永乐帝去世后，新登基的明仁宗马上宣布“下西洋诸番国宝船，悉皆停止”，“各处修造下属海船，悉皆停止”。宣德八年（1433年），在明宣宗的支持下，郑和完成了七下西洋。1447年，明宪宗也还曾动议过下西洋，但受到朝政的反对，兵部刘大夏复奏：“三保下西洋，费钱粮十万，军民死且万计，纵得奇宝而回，于国家何益？此特一时弊政。”从此，下西洋不复再举，国内海上漕也大半由内河漕运替代，造船业逐步萎缩，导致海上力量锐减。有统计说，永乐时代的400艘可以远涉风滔的舰船到1474年只剩下140艘。从1579年（明万历二十五年）到1820年（清嘉庆二十五年），中国驶往东南亚的远航帆船数从137只增到295只，223年中只增长了一倍多， 并限制用双桅，载重不超过500石。水师的战船也大多破败， 而且制式越来越小，“只能就地巡查，不能放洋远出。”16世纪至19世纪，西方从地理大发现到工业革命，远洋船上已开始使用蒸汽动力，战舰上的武器装备也得以更新，以致于鸦片战争中以“船坚炮利”的优势打败了中国。郑和下西洋后不过三、四百年，中西文明发生了易位，中国的造船业已远远落后于西方。
二、郑和下西洋前后中国造船之盛衰分析
宋、元和明初中国造船业的兴盛，反映了中国社会生产力发展的内在要求，也推动着社会经济结构的运动和变化，所以郑和下西洋前中国造船业的鼎盛，原因是深刻的。
（一）宋、元两代向海洋方向发展的趋向部分改变了国家军事和经济需求的结构，使造船业获得了前所少有的动力。
秦汉以后，从三国至隋、唐、五代，中国的经济重心逐渐向长江流域发展。长江流域的土壤、气候条件，特别是隋统一后大运河的开掘，使黄河与长江流域南北贯通，加速了文化交流，江南地区的发展渐呈后来居上之势。江南多水，船的需求自然大于北方。宋太祖最初在企划统一中国、平定江淮、结束五代十国的战乱局面时，首先想到的是发展水军，因此方有设造船务、池中练兵之举。南宋靠水军划江而治，方能偏安于东南海疆。元朝军队南下征战时，亦采纳了宋降将刘整“夺彼所长，造战舰，习水军”之计，于是大造战舰，教习水军，遂战襄樊、取荆江，顺流而下建康、临安，终于灭宋建元。
开国征战的军事需求一度为造船业注入了突击发展的动力，但更为重要的是经济政治重心南移后，造船业获得了前代所少有的海洋经济需求为发展的动力。北宋平定了岭南的南汉政权后，即于广州建立了市舶司，以知州兼任市舶使。后又在两浙路和福建泉州建市舶司，称为三路市舶司，对船舶贸易进出口的管理达到了新的水平。北宋神宗说，“东南之利，舶商居其一”，“岁获厚利，兼使外番辐辏中国”。南宋高宗说：“市舶之利颇助国用，宜循旧法，以招徕远人，阜通货贿”。南宋初年，市舶收入占总收入的20％，有统计说，绍兴十年（1140）广州市舶的税收达110万， 浙、 闽、 广三路市舶司绍兴年间年收入一般都在200万缗。当时中国出口海外的主要货物有丝绸、瓷器、茶叶等等， 于是，一边是“茧薄林立”，“千室夜鸣机”的丝织业和“天下无贵贱通用之”的制瓷业的发展，一面是千帆竞发于东西洋海上通道的盛况，而将二者的结合起来的则是飞速发展的造船业和造船技术及其所制造出来的性良好的远洋海船。元朝定都北京，政治中心北移，但经济中心却仍在江南。 当时全国每年粮赋总收入约1211 万石， 其中出自江南的有1000万石。江南是富庶的产量区，唐代已是“赋出天下，江南居什九”，宋代更是“苏湖熟，天下足”。据吴承明《中国资本主义的萌芽》一书的统计说，宋代的粮田，大约南方占60％，北方占40％，亩产量南方在2～3石（合谷4～6石），而北方上田才收谷1石。 所以元代“百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给江南”。《大元海运记》记载，至元十九年（1282）元朝开始兴办海运，“造平底船60艘，运粮64000石，从海道至京都”。至元二十一年，调1000艘船从事海道运粮。翌年，又诏山东等三省造船3000艘运粮，其时最高年运量达到350万石。 元朝对外贸易也很兴盛。元初，元世祖便下令恢复泉州市舶司，先后在闽、浙、粤沿海建立七处市舶司，并以阿拉伯商人蒲寿庚主持泉州市舶，下诏要他招徕东南“诸番国”“往来互市，各从所欲”。蒲寿庚奉诏在泉州大造海船，积极与东南亚、西南亚通商贸易，并通过波斯湾将货物转销欧洲，使泉州一度成为东方第一大港，“万国都会”。在海运及对外贸易经济需求的牵引下，从至元十一年到至元二十九年（1274—1292），元朝共造海船9900艘，元代造船业兴盛之势，可见一班。
（二）宋、元及其明初统治阶级海洋观念及其对外政策的部分改变，为中国造船业的发展提供了机会。
南宋偏安于东南沿海后，客观上距海洋近了，东南沿海较内陆发达的商品流通及其产生的丰厚税利，使统治阶级对海洋作用的认识发生了一定的变化。宋高宗说：“市舶之利最厚，若措置合宜，所得动以百万计，岂不胜于取之于民，朕所以留意于此”。认识虽然直观，但却触及了商品经济与自然经济根本不同的本质。这促使南宋以后中国对外经济政策相对开放，造船业的快速发展。此为其一。
其二，元代忽必烈入主中原后，对周边的高丽、琉球、日本、占城、安南、爪哇采取武力征服政策，一度投入数以十万计的兵力和数千艘战船，这在中国历史上从未有过。这种大规模、远距离的跨海军事行动，对战船提出新的需求，对中国造船业的推动是肯定无疑的。
第三，明初采取了积极“宣谕”海外和“册封”制度，从洪武初年开始，明太祖朱元璋就遣使去周边各国“宣谕”，要求各国前来朝贡，奉表称臣。而郑和下西洋不过是明初这一经略海外政策的继续和发展，这一政策对中国造船业的推动是很大的。
然而，明朝中期以后，中国的造船业逐渐萎缩，原因有三：
（一）严厉的禁海政策，直接打击了中国的造船业。
元末明初，中国沿海受到倭寇严重袭扰，为此，明太祖朱元璋立国不久便发布禁海令，其初衷是禁止国内商贾出海以勾结倭寇从事海盗贸易，保证沿海安全，其重点在于禁止民间出海。后来发展到罢市舶司，颁法令，“片板不许下海”。嘉靖年间，明世宗下令：“不许制造双桅以上大船，并将一切违禁大船，尽数毁之。”各沿海省地方政府也纷纷下达指令：“私造双桅大船下海者，务必要一切捕获治之，”“查海船但双桅者，即捕之。”古代帆船桅的数量代表船的性能，桅高桅多即帆高帆多，驶风性能好，动力大，船速、吨位也决定于它。宋代中国远洋海船已使用双桅，元代有了4桅12帆，明初郑和宝船则有5桅，7桅、9桅之多，船的吨位也大至1500吨左右。而双桅船的载重量则只能在500 石以下，这一影响持续了300余年，直到1820年的统计， 中国驶往东南亚的海船仍限制两桅，载重在500石以下。显而易见， 中国的造船业严重地停滞和倒退。
（二）海上经贸活动的衰落，使中国造船业失去根本的经济需求为发展动力。
元朝末年的1364年，因倭患而将南粮北运的海上航线停止而改为内河航运。明洪武初年曾一度恢复海运，每年达到70万石。但不久亦因禁海而停止。元末明初，这种因噎废食的思路，使鼎盛一时的国内海运业萧条了。更为严重的是海外贸易活动的衰落。明初实行禁海后，不但民间贸易被停止，官方的朝贡贸易也很惨谈。明太祖在位三十几年，除派出使臣进行宣谕和招徕活动外，无一艘官方对外贸易的船舶出海。郑和下西洋虽然是大规模的海上经略活动，但只有政治目的，亦无真正的经济贸易活动。郑和下西洋后，即便是官方的朝贡贸易，也被一再加以限制，例如规定必须履行“勘合”手续，无“勘合”即使商船已到口岸也不允许进口。民间贸易更在严禁之列。以后禁止一切“番香番货”往来互市。清初甚至不惜下迁海令，将沿海居民内迁50里。康熙时还下令停止东南亚地区的粮食贸易，下令不许卖船给外商。禁海导致的海上经贸活动的衰落，使中国造船业失去了根本的经济需求为发展动力，其衰落是必然的。
（三）海防思想日趋保守、内向，使中国造船业的发展得不到军事需求的牵引。
明初的海防是出于防倭的需要而建设的，基本思路是“炮台为经，师船为纬”。防守是它的核心。郑和下西洋毕竟是以国家军队支持的海外经略活动，有“耀兵异域，示中国富强”的政治威慑动机，于洪武年代的思想显然有开放、外向的取向。然明成祖及郑和逝世后，这一国家行为被朝政攻击为“弊政”，此后便恢复了海防的保守和内向性质。特别是在戚继光、俞大猷等抗击来犯倭寇获得辉煌战绩，沿海倭寇基本平息后，海上军事需求更加弱化。除了万历年间为保护藩属国朝鲜出来露梁打败日本侵犯朝鲜的丰臣秀吉外，再也没有大的海防行动。清朝承袭明制，海防更加保守、内向。清初为水师订立明确职责为“防守海口，缉私捕盗”，“巡哨洋面捍卫海疆”，多次下令将沿海战船“一律改小”，以便能快速灵便地缉查走私贸易。承平日久，又不立志于海外，战船需求日减，从另一个方面给予中国造船业的衰落以影响。
三、中国造船业之盛衰与中华之盛衰
综观中国古代历史，有一个现象值得注意，即大凡中国造船业兴盛的朝代，多是中华的盛世，如汉、唐、宋、元及明初，进一步分析其间的内在联系和规律，可给人以如下启示：
（一）海洋与船——代表着先进的生产力
海洋具有与陆地完全不同的自然属性，它占地球表面积的70.8％，是一个博大浩瀚的水体。它的温度、盐度、压力、比热、冰点、光学、声学等物理化学物质，造成出海浪、潮汐、海流、大气环流以及外力影响引起的风暴潮、海啸等无休止的运动。船作为人类征服海洋能力物质承担者，当然总是在逐渐认识并驾驭这些自然属性中发展的。它集中代表了社会生产力，而且是在社会分工基础上逐渐走向专业化生产的社会生产力，相对于自然分工的农业来说，它是先进生产力的代表。船体的结构，耐波性、抗沉性、推进原理，以及导航技术等等，都有很强的科学技术性。因而，凡是征服海洋的造船业发达鼎盛之时，就是科学技术进步之时，也是社会生产力大发展、社会生产关系比较相适应的时期，因而也就是国家兴盛之时。
（二）海上贸易与船——代表着商品经济
海洋具有连接陆地的社会经济属性，但它本身并不直接创造价值，而是通过“流动的公路”进行商品流通，在流通中产生价值、进行价值增值。而船是实现流通、产生价值的不可缺的媒介。所以，船代表着商品经济，它本身及其它的利用受着商品经济规律的驱动和制约。凡是中国造船业兴盛之时，都是海上丝绸之路畅通之时。海上贸易带来丰厚的市舶之利，促进社会繁荣，也同时引起社会结构的变动，推动着社会的发展。马克思指出：商品流通是资本产生的前提条件，宋、元、明初海洋经济的发展，促进了社会内部资本主义萌芽生长。相反，由于禁海阻止了商品经济的发展，造船业因此衰落，更重要的是它导致了社会生产力发展的停滞，生产关系的腐朽，从而阻滞了中国社会的发展，从某种意义上说，这是导致中国落后挨打的一个重要的历史原因。
（三）海军与船——代表着国家的综合国力和国际地位
世界上只有统一的海洋，没有统一的陆地。海洋分割了陆地，使濒海各个国家、民族等当面海域千差万别，自然地理条件不均等，也便意味着机会不均等，成为地缘政治的重要因素，这是海洋所潜伏的社会政治属性。于是，“常备陆军产生原因，也同样成为常备海军产生的原因。”海军的诞生源于海上贸易的国家控制海上通道、占领殖民市场的经济原因，继而成为政治争霸的工具，直至推而广之，成为一切意欲富强的国家自觉不自觉地都必须依赖的重要支柱。海军的活动空间在海洋，船是其作战平台，一时间，任何海洋国家想拥有国际地位，就必须拥有强大的海军，当然也必须发展先进的、不可战胜的战舰及其武器系统。因而战舰便代表着国家的综合国力，它刺激着社会生产力的发展和科学技术的进步。这种现象在商品流通加速、世界贸易和世界市场形成的近代以后显得格外重要，而中国的衰落正是从此开始的。
综上所述，深刻反思郑和下西洋前后中国造船业由盛到衰的历史，可以得到如下结论：郑和下西洋前后中国造船业的兴盛背后，是社会生产力和生产关系地积极运动，它推动着中国社会经济结构的变动，使中国一度如西方一样，面临着向海洋发展，并遵循商品经济规律开创历史新纪元的机会。然而，由于封建政治体制的巩固和传统海洋观念的禁固，又使中国不可能顺利把握这一机会，反而走入误区和歧途，实行了停止海上贸易的禁海政策，其表现于向海洋发展的停滞和造船业的衰落，实质是商品经济受扼制，资本主义萌芽遭到窒息，它导致生产力低下、生产工具落后、科学技术进步缓慢，也造成了社会政治机制的腐朽和对世界的蒙昧无知，从而丧失了历史发展机遇，沦入落后挨打，百年积弱的悲惨境地，教训极其深刻。
