试论郑和宝船
一、导言
郑和自永乐三年(1405年)至宣德八年(1433年)的二十八年间，受明政府派遣统帅舟师七下西洋。每次出去几万人，几十条大船。这是由当时世界上最大的船组成的最大的远洋船队。不但到了现在的南洋群岛的主要国家，而且一直到了非洲。郑和的船队每到一地，都以我国的丝绸、瓷器等宝货，或馈赠国王，或换取特产。回国时更邀请各国使节随船来访。郑和作为友好使者，在与亚非各国建立友好往来方面作出了重大的贡献。我国当代明史专家吴晗在1962年讲授明史时，曾作专题论述。他指出郑和下西洋“其规模之大，人数之多，范围之广，那是历史上前所未有的，就是明朝以后也没有。这样大规模的航海，在当时世界历史上也没有过。郑和下西洋比哥伦布(Cristoforo Colombo)发现新大陆早八十七年，比迪亚士(Bartolomeu Dias)发现好望角早八十三年，比达·伽马(Vasco da Gama)发现新航路早九十三年，比麦哲伦(Fer－ nao dc Magalhaes)到达菲律宾早一百一十六年。比世界上所有的航海家的航海活动都早。可以说郑和是历史上最早的、最伟大的、最有成绩的航海家”⑴。
郑和的航海活动，因受到“朝贡贸易”的制约，反对派又以无实效为借口横加阻挠，下西洋的档案也毁而无存。这给今日的学术研究造成了一定的困难。学术界在充分肯定郑和伟大航海业绩的同时，也有的学者对郑和宝船的尺度和规模存有种种疑问，迄今已成为研究郑和航海史及其宝船的一大难题。本文仅就我们学习中的一得之见，就教于热心这个问题的同道和研究科学技术史的专门家。
二、郑和宝船的尺度有文献依据和文物例证
《明史·郑和传》记载：“成祖疑惠帝亡海外，欲踪迹之，且欲耀兵异域，示中国富强。永乐三年六月命和及其侪王景弘等通使西洋。将士卒二万七千八百余人，多赍金币。以次遍历诸番国。造大舶，修四十四丈，广十八丈者六十二。”⑵
据此，以明尺为0．317米计⑶，则郑和宝船的长与宽约为140米和57米，长宽之比为2．46。
周世德在1962年3月的学术论文中，针对这样小的长宽比曾正确地指出：“木船如果造得过于瘦长，将不能抵抗海浪的冲击，而易为海浪冲断。所以木船必须较为短肥，特别是巨型木船。这样，速度虽受影响，而稳性大为增加。”文中引《资治通鉴》卷一九九称：“贞观二十年(公元646年)六月于剑南道伐木造舟舰，大者或长百尺，其广半之。”文中更指出：“宋代巨型舰船一般是方正的或是短圆的，长宽比很小。”⑷
在1962年10月中国造船工程学会首届代表大会上，周世德发表了《中国沙船考略》⑸，指出：“历史上，我国出使外国的船都选用当时当地最大的船。至郑和七下西洋，其规模之大，足迹之广，都超越前代，而当时的社会条件也提供了可能性，因而能达到空前的规模，用特别巨大的船只，长44丈，合150．5米。”与文献[4]有所不同的是，同一作者在文献[5]中，“按照江苏省外海沙船比例计算”，“颇疑船宽记载有讹舛之处”。广十八丈颇疑系“广于八丈”之误。
在1980年10月中国科学技术史学会成立大会上，杨宗英宣读了论文《略论郑和下西洋的宝船尺度》“⑹，在分析了史料常有失实，船舶尺度受生产力发展的制约以及受强度的限制等各点之后，提出：“明史上记载的宝船，长四十四丈，宽十八丈。若将其宽作为长，将长度的单位丈改为尺，而改为四丈四广，十八丈长，则与一般法式估算的尺度就相当接近了。”
上述文献[5]及[6]，对社会生产力水平的估计是不同的，但都从宝船属于沙船船型出发，颇疑明史记载的数值有误，于是才有改变宽度⑸和改变长与宽的数值⑹之议。我们认为，史料记载有误乃在所难免，至于《明史·郑和传》⑵对宝船尺度的记载是否有误，前述两文献的分析恐难使人信服。
郑和七下西洋乃明初盛事，档案资料虽被毁，但仍有随行人员的纪行著作传世，可作参考。马欢曾于第四、第六、第七次三次随行，其《瀛涯胜览》撰于明永乐十四年(1416年)。费信曾于第三、第四、第五、第七次四度随行，所著《星槎胜览》成书于明正统元年(1436年)。巩珍曾于第七次随行，所著《西洋番国志》成书于明宣德九年(1434年)。《明史》定稿于雍正十三年(1735年)，刊行于乾隆四年(1739年)，明史引用下西洋当事人的第一手资料为依据，当为顺理成章之事。此外还有明末顾起元*(1565—1628年)所著《客座赘语》，对宝船也有记述。罗懋登著《三宝太监下西洋记》，成书于明万历二十五年(1597年)，虽为文学著作，但古今学者均普遍认为对考订郑和宝船有学术价值。现将有关记载摘录如下。
明钞说集本《瀛涯胜览》卷首记载：“宝船六十三号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。”[7，8]
顾起元《客座赘语》记载：“宝船共六十三号，大船长四十四丈四尺，阔一十八丈；中船长三十七丈，阔一十五丈。”⑺
《郑和家谱》记载：“拔舡六十三号，大船长四十四丈，阔一十八丈；中船长三十七丈，阔十五丈。”⑺
巩珍《西洋番国志》则有：“其所乘宝舟，体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动。”⑺
周世德在前述[5]中曾指出：“罗懋登《西洋记》称，宝船九桅，马船八桅，粮船七桅，座船六桅，战船五桅，作者认为所述似乎可信。”上记五种船型取自《西洋记》第十五回⑺，今更将五种船型的长、阔尺度及其比值也一并列出，则如表1所示。
分析上述各文献的记载可知，《明史·郑和传》所记船舶尺度，是只举其大船而略去了中小船舶，在长度上更略去了四尺。正如研究郑和的著名学者郑鹤声所论：“《明史》所记长四十四丈阔十八丈之大船，即为《西洋记》中之宝船，……《家谱》又有长三十七丈阔十五丈之中船，即《西洋记》中之马船也。《明史》只载宝船，盖举其大者耳。”⑼
郑和随行人员马欢、费信、巩珍的著作，在世界上也颇有影响。法国汉学家伯希和(Paul Pelliet)教授于1933年将《瀛涯胜览》、《星槎胜览》、《西洋番国志》以及黄省曾的《西洋朝贡典录》(成书于明正德十五年，即1520年)考订注释后用法文出版，书名为《中国在十五世纪的伟大航行》。两年后，即1935年，著名海外交通史学者冯承钧将该书译成中文，译名为《郑和下西洋考》⑽。该书为“造大舶，修四十四丈，广十八丈者六十二”句加了注释曰：“此种海舶奇大，可参考格仑威尔德书一六八页。总之每舟平均载四百五十人，其舟显然甚大，关于中世纪中国之大船者，可参考玉耳·戈尔迭(Yule Cordier)之马可·波罗(Marco Polo)书，第二册二五三页，又契丹(Cathay)纪程，第五册二五页。伊本·拔图塔(Ibn Battutah)以为中国之大海舶可容一千人，内水手六百，士卒四百。”
元时来我国的意大利杰出旅行家马可·波罗⑾和摩洛哥大游历家伊本．拔图塔⑿的著述，应当说是有参考价值的。郑和众随行人员的行纪与他们的著述可谓一脉相承。文献[6]以为《明史·郑和传》中的宝船尺度是引自明人“说集”的《瀛涯胜览序》，因而不足为据之说，看来值得商榷。
综合所引各文献中大船、中船的尺度以及表1中的五种船型，可知郑和庞大的船队中，绝大多数船舶的长宽比值均在2．5左右。这样小的长宽比虽然与现代造船工作者的认识相距很远，但却为近年在泉州、宁波出土的宋代海船所证实。泉州宋船的长宽比为2．48⒀或2．65⒁；宁波宋船的长宽比为2．71⒂或2．8⒃。这样小的长宽比在历史文献中也能找到”⑷⒁。像文献[5]、[6]那样，为附会“沙船比例”或“一般法式”而去修改尺度比，未免有些牵强。一系列资料说明，并非“修史的人未经仔细推敲”，倒是文献[6]把宽改作长，把长的单位丈改作尺，带有随意性，致使所论宝船尺度尚不及《西洋记》中最小的战船(见表1)，这与郑和宝船是不相干的。
顺便指出，郑鹤声⑺⑼、周世德⑸、以及本文都引用罗懋登的文学著作《西洋记》。我国著名海外交通史学者冯承钧曾一再强调：“因为《西洋记》所根据的材料，有一部分出于马欢书”⑽，“未可以为小说而轻之也。”⒄
三、郑和宝船的船型与建造地点
郑和的宝船，究竟建造于何地?属何种船型?也很值得探讨。
我们知道，郑和的船队庞大，船舶均由朝廷下令督办，在全国各地建造。《明成祖实录》卷十九至卷一百十四，记载了永乐元年至十七年(1403—1419年)之间新建与改建海船的详实资料⑺，为清楚起见，以表2的形式列出。
由表2可以看出，为组建下西洋的船队，将造船任务分配到全国各造船中心，而且是采用新建与改建相结合的方针，所以，船舶类型必然是繁多的。
在第一次出使西洋的永乐三年六月之前，《明实录》记有五次大规模造船活动。其中永乐三年五月那次，当来不及参与第一次出使。在其余四次中，除“永乐元年五年辛巳，命福建都司造海船百三十七艘”之外，更有“永乐二年正月癸亥，将遣使西洋诸国，命福建造海船五艘”的记载。由此可见，福建这个宋元以来的造船中心，在建造郑和宝船的活动中是有重要地位的。
如果考察郑和出使的航线和基地港，则可知与福建更有密切关系。元明时期的海运，特别是向北京、辽东一线，多由太仓起运，太仓作为基地港具有重要作用，但对于郑和的出使西洋，太仓的重要性则有所变化。据明．黄省曾《西洋朝贡典录·自序》：郑和“总率巨腙百艘，发自福州五虎门。”据费信的《星槎胜览》⑻和马欢的《瀛涯胜览》⒄：永乐七年(1407年)第三次出使，是九月自太仓刘家港开船，十月到福建长乐太平港停泊，十二月于福建五虎门开洋；永乐十一年(1413年)第四次出使，是自福建福州府长乐县五虎门开船。
第五次奉使的日期，据《郑和航海图考》⒅，是在永乐十四年(1416年)十二月丁卯；据《郑和遗事汇编》⒆，也是在永乐十四年十二月十日。然而，翌年(即永乐十五年，1417年)五月十六日，郑和却在泉州郊外灵山的“伊斯兰教圣墓”行香并有刻石为记。*合理的解释是，郑和一行是在永乐十四年冬由江苏出发，在福建长乐和泉州一带集中修整待发近一年之久。事实上福建长乐已成为基地港。当时造船技术先进的福建，又处在下西洋的开洋港，较多地承担宝船的建造任务，当在情理之中。宋代徐兢在报告他出使高丽之行时记有：“旧例每因朝廷遣使，先期委福建、两浙监司顾募客舟。”⒇从表2所列的各造船地点看来，明代仍是援引旧例。
据康熙《崇明县志》：“永乐二十二年(1424年)八月，诏下西洋诸船悉停止。船大难进浏河，复泊崇明。”[21]由此可见，尽管浏河北岸的太仓，是造船基地之一，也有可能为郑和船队建造过船舶，但是郑和的大型宝船却肯定不是在浏河北岸的太仓建造的。
根据《明史》等一系列文献，宝船尺度特大而长宽比又特小，只有2．466，这一特点与福船是一致的，而与沙船则有很大的差别。考虑到福建、浙江沿海宋元以来的造船业较为发达的事实，再结合着船队是驶向南洋以及经印度洋去波斯湾和非洲东海岸广深海域这一事实，宝船的船型当然会选择适于深海航行的尖底、深吃水、长宽比小但却非常瘦削的船型。这种优秀船型非福船莫属。福船综合考虑了结构强度、稳性、快速性、适航性以及加工工艺等多种性能要求。拙文⒁及文献[4]中均有所分析，兹不赘述。
四、郑和宝船的出现合于事物的发展规律
我国是造船和航海古国。早在公元前的秦汉时期就出现了中国造船史上的第一个高峰。“汉代的航海家已远达印度和锡兰”[22]，“汉武帝在位时(公元前140一前87年)中国与东南亚和南亚各国已经双方展开外交活动和经济文化交流了”[23]。唐代(公元618—907年)国力富强，航海活动已突破汉代的航线，与波斯、阿拉伯等地都有频繁的交通[22]。当时我国船舶以体型巨大、构造坚固著称，因此，“唐末五代间，阿拉伯商人东航者皆乘中国船”⑿。自北宋(960一1127年)起，罗盘用于航海：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针”[24]，有力地促进了造船与航海技术的发展。唐宋时期堪称中国造船史上的第二个高峰时期。
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* 郑和行香碑今仍存于泉州郊外灵山的圣墓，文曰：“钦差总兵太监郑和前往西洋忽鲁谟斯等国公干永乐十五年五月十六日于此行香望灵圣庇佑镇抚蒲和日记立。”
元代国祚虽不长，而造船成就却不可忽视。对元代的船舶，马可·波罗⑾和伊本。拔图塔⑿都有过高度评价。有的文献认为“元代几十年的经营成果，延续到明代，使我国的造船业，达到超越前代的一个高峰”[25]，或更明确提出“元明可说是我国造船史上的第三个高峰。”[26]
“唐代海船最大的长达二十丈”[22]，宋代船舶有达三十丈者。[20，27，28]元明继唐宋之后，既有建造大船的物质技术基础，又有明朝廷为执行“耀兵”、“示富”政策而造大船以出使西洋的实际需要。郑和四十四丈大型宝船的出现是合乎事物发展规律的。
对郑和宝船是否具有足够的结构强度，有的文献⑹持有疑问，本文不妨也利用类似的和传统的方法作必要的分析。
按文献[3]以明尺为O．317米计，宝船的各项尺度可概略地作如下估算：
大型木船的板厚达到340毫米是完全可以的。1974年在泉州湾出土的宋代海船，长度仅30米，船壳板三重板的总厚度即达180毫米[13，14]。宝船的板厚若达到上述估算值的范围，保证强度应当是没有问题的。假如船舶吃水取为8米，则排水量只有二万三千吨左右，船底板的厚度如能达到275毫米就可以保证有足够的强度了。
特别应当指出，为了方便，前面是取甲板、舷板和船底板为等厚进行估算的，而我国古船，特别是福船，底部有龙骨，舷侧顶部有大欖，均用优质巨木制成，对保证纵向强度特别有利。数目众多的横舱壁对横向强度更提供了有力的保证。
有的论文提出，在铁船之前，世界木帆船即使登峰造极也不超过百米，排水量不超过四千吨。我们认为这也是值得商榷的。姑且不论我国古代造船业在世界上的领先地位，也姑且不论明朝廷为“耀兵”、“示富”而力主造大船的需要，即使粗略地观察一下国外在发展大型木船的不完整的资料，也难以同意前述论断。
著名的尼罗河大型驳船，是根据公元前1500年的浮雕而复原的。[31该驳船是为了沿尼罗河从Aswan采石场向Karnak运输两个巨大的尖桩而建造的。每个尖桩约重350吨，约高100英尺。从复原图可以看出，该驳船总长约210英尺，合65米。这个大驳船是由27艘小船拖曳的，每船配30名桨手，总共需810人。
公元前三世纪末由托勒密四世(PtolemyⅣ)在亚历山大城指导建造了配有4，000名桨手的双体战舰，长280cubit，合128米[32]
苏联道勒米顿托夫(H．K．ⅡOpMⅡOHTOB)教授在1953年出版的关于木船的教科书[30]中，载有不少大型木船的历史资料。其中讲到一种在里海向阿斯特拉罕城运送石油的木驳船，长85米，载油1，600吨，后来船舶长度增加到96—117米。根据1912年在伏尔加河的调查，曾经登记过长达160米、宽达19．2米、拥有载重量6，500吨的大型木驳船。
日本造船史学者上野喜一郎在1980年出版的《船的世界史》[33]中，载有于1857年在美国建造的航行于北大西洋航线的木质客船 Addatic号的资料和图片。该船长105．]5米，宽15．24米。这个资料是确切的，但我们相信它并不是世界上最大的木船’。
尽管这些资料很不完整，但已足以使我们相信，即使在国外，在古代，大型木船也是有的。以外国没有大型木船为由，来推论郑和宝船尺度的不可信，也是缺乏说服力的。
五、结语
在结束本文时，我们对于郑和宝船大致可以得出以下几点认识。
1．《明史·郑和传》所记宝船长四十四丈，宽十八丈，概指体型最大的船舶，与有关文献颇相符合。其长宽比值较小这一特点，更为在泉州、宁波出土的古船所证实。
2．郑和所统率的舟师是一支庞大的“特混船队”，如表2所示，船队是按朝廷的命令在全国各地建造的。太仓、南京只是造船基地之一，在长江沿线还有湖广(指今湖南、湖北)、江西、安庆、扬州、镇江等地都承担了大量的建造与改造船舶的任务。宋元以来造船技术发达的福建、浙江沿海地区在造船上更发挥了重要作用。表2中序号为4的一项，特别记录了“永乐二年正月癸亥，将遣使西洋诸国，命福建造海船五艘”。这五艘海船，或许就有郑和船队中体型最大的宝船。“船大难进浏河”[21]的记载则有力地说明大型宝船不是在浏河岸边的太仓建造的。
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* 据合众国际杜开罗(1983年)6月26日电，开罗报纸六月二十七日晨版报道了在亚历山大港近海确定了沉没近二百年的拿破仑舰队旗舰“东方号”残骸的位置，报道说该旗舰全长一百六十四米。据文献[33]，十八世纪末到十九世纪初，正是木船向大型发展和船体局部开始使用铁的时期。1839年英人华生(Watson)发明铁木混合造船法，1851年Jordan建成总吨为787的‘’Tubal C山n”号，这是第一艘铁木混合结构船。拿破仑的旗舰“东方号”既沉于1798年，可知既非铁甲舰，也非铁木混合结构军舰．当为全长一百六十四米的木帆船。光明日报驻开罗记者符福渊1983年7月20日在该报发表<寻找拿破仑舰队沉船》的报导，说“东方号”长一百五十米，装有一百二十门大炮。
3．郑和庞大的船队既在全国建造和改造，船型必然是多种多样的。除了在浏河边的太仓(最多也限于南京一带)所造船舶可能取沙船船型之外，在闽、浙沿海所造船舶当为尖底、深吃水、抗风浪性能良好的福船船型。从郑和的航线来看，从表1所列宝船及其他各船型都具有较小的长宽比这一特点来看，船队中大多数船舶，特别是大型的宝船即相当于当今的旗舰者，应是福船船型，不大可能是沙船船型。
4．继承秦汉以及唐宋以来的优秀的造船技术传统，再加上明朝廷的具体需要，出现了郑和统率庞大船队七下西洋的壮举是顺理成章的事情，与世界上其他国家和地区因运输和战事的具体需要而建造大型船舰的规律也并不相悖。伟大航海家郑和，为中国和世界的航海史写下了光辉的篇章。由于局限于明朝廷的“朝贡贸易”政策，因而遭致反对派的阻挠和破坏，随着郑和的逝世，郑和的宝船也成为“空前绝后”的了。纵观世界历史，中国的万里长城和埃及的金字塔等等，都堪称为“空前绝后”的，但都是客观存在的历史事实。
本文在写作中承文尚光、李世谟、刘应群等同志或提供资料或给以帮助，船舶设计教研室曾组织了讨论，在此一并致以谢意。
注释：
[1] 吴晗：《明史简述》，中华书局，北京，1980年，第74、79页。
[2] 清．张廷玉等撰：《明史》，中华书局，北京，1974年4月第一版，第7766页。
[3] 杨宽：《中国历代尺度考》，商务印书馆，上海，1955年5月重版，第88、105页。
[4] 周世德：《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》，《文物》，1962年，第3期。
[5] 周世德：《中国沙船考略》，中国造船工程学会1962年年会论文集(第二分册)，国防工业出版社，1964年，第43、44页。
[6] 杨槱、杨宗英、黄根余：《略论郑和下西洋的宝船尺度》，海交史研究，1981年，总第三期，第20页。
[7] 郑鹤声、郑一钧编：《郑和下西洋资料汇编》(上册)，齐鲁书杜，济南，1980年，第199—201、219页。
[8] 冯承钧校注：《星槎胜览校注》，商务印书馆，长沙，1938年。
[9] 郑鹤声编著：《郑和》，胜利书局，重庆，1944年，第148页。
[10] 法·伯希和著、冯承钧译：《郑和下西洋考》，商务印书馆，上海，1935年。
[11] 张星煨译：《马可·波罗游记》，商务印书馆，上海，1937年。
[12] 桑原隅藏著、陈裕菁译：《蒲寿庚考》，中华书局，上海，1929年。
[13] 杨槱：《对泉州湾宋代海船复原的几点看法》，《海交史研究》，第4期，1982年，第35页。
[14] 席龙飞、何国卫：《对泉州湾出土的宋代海船及其复原尺度的探讨》，《中国造船》，第65期，2，1979年，第117页。
[15] 席龙飞、何国卫：《对宁波古船的研究》，《武汉水运工程学院学报》，2，1981年，第26页。
[16] 徐英范：《浙江古代航海木帆船的研究一一兼谈宁波宋代海船复原》，中国科学院自然科学史研究所，1981年，第21页。
[17] 冯承钧校注：《瀛涯胜览校注》，商务印书馆，上海，1934年。
[18] 范文涛：《郑和航海图考》，商务印书馆，重庆，1943年。
[19] 郑鹤声编：《郑和遗事汇编》，中华书局，上海，1947年。
[20] 宋．徐兢：《宣和奉使高丽图经》，卷三十四，故宫博物院影印，1931年。
[21] 康熙《崇明县志》。
[22] 杨槱：《中国造船发展简史》，《中国造船工程学会1962年年会论文集》(第二分册)，国防工业出版社，1964年，第15页。
[23] 朱杰勤：《汉代中国与东南亚和南亚海上交通路线试探》，《海交史研究》，第3期，(1981)，第1页。
[24] 宋．朱或：《萍洲可谈》，卷二，守山阁丛书，子集。
[25] 杨熔：《承前启后的元代船舶》，中国造船史学术讨论会论文，大连海运学院，(1982年)。
[26] 庄为玑：《试论我国造船航海之第三高潮》，中国造船史学术讨论会论文，厦门大学，1982年。
[27] 宋。孟元老撰、邓之诚注：《东京梦华录注》，中华书局，北京，1982年，第185页。[28] 庄为玑、庄景辉：《泉州宋船结构的历史分析》，《厦门大学学报(哲学社会科学版)》，4，1977年，第82页。
[32] Vema~Foley．Wemer SoedM：《古代有桨战舰》，科学(Scenafic Arnerican中译版)，8，1981年，科学技术文献出版社重庆分社出版，第86页。
[33] 日·上野喜一郎：《船①世界史》上卷，舵社，东京，1980年，第287—290页。
原载《武汉水运工程学院学报》1983年第3期
