洋务派企业的变化（二）
——《中国资本主义发展史》第二卷第四章第三节之二

三、交通运输业

　　1、轮船招商局

　　轮船招商局在李鸿章的加意扶持下，从1872年创办至1894年，已有22年历史，共有江海轮船26只，总吨位35,457吨，在国内沿江沿海各通商口岸，均设有码头、趸船、栈房等，具备一定的航运规模。每年营业收入平均规银200万两以上，历年盈余总数达1,640,423两，减去亏损55,188两，净盈1,585,235两，[1]所借清政府公款全部还清，经济上亦已打下初步基础。

　　甲午战败后，李鸿章政治上失势，招商局失去了庇护，逐步走上了下坡路，自1895年至清政府垮台的1911年为止的17年内，各方面均无大的发展。

　　这一时期招商局经营上的主要变化是：

　　（1）陆续添购江海轮船5只，并改建了几只旧船，但也失慎和报废了一批旧船。于1911年，共有江海轮船29只，总吨位49,373吨，计比前一时期增加4只，13,916吨，每年平均仅增加800余吨，航运力增长不大，只能作为设备更新性质。同时，该局扩建了各港口的码头、趸船、栈房等设备，并大量购进房地产，增加了大量固定资产。

　　（2）这一期间，在营业方面，招商局仍和英商太古、怡和两公司维持议价合同，避免竞争。但甲午战争后，日本在华航运势力大增。1898年，大阪商船公司成立，尤其是1907年日清轮船公司组成后，竞争日益激烈。以工江航线而论，招商局轮船原占有优势。到1903年，在招商、太古、怡和、大阪四家的长江轮船总吨位28,408吨中，招商仍居首们，有7,688吨，占27%。及至1911年，在四家长江轮船总吨位55,053吨中，招商局有8,864吨，仅占16.2%，居于末位了（大阪并入日清，占46.6%，居首位）[2]。

　　沿海运输，招商局原不能与外商匹敌。唯漕运是招商局的特权，赖此作为竞争的资本。但自1898年以后，津河日浅，驳力耗费大增，偷漏又多，加上运漕回空所免出口税二成业已取消成案，作为报效，因而运漕反不如普通货运有利。从1899年到1911年，13年中漕运亏损达98.4万余两，[3]反而成为招商局一大负担。辛亥革命后漕运始告停止。

　　（3）由于盛宣怀的关系，招商局投资通商银行计规银80万两，先后投资汉冶萍公司计规银101.9万余两。1903年的招商局接受浙江利用轮船公司，估价盘顶，改组成立内河招商局，资本总额定为规银68,500两，由招商局拨股5万两，派镇江局董朱冯寿主持，置有小轮多只，经营江浙两省内河航运，作为招商局的附属企业。但至1909年，朱冯寿病故，董事会决定另行招商承办，招商局股本分20年归还。

　　在这一时期的两次外国侵略战争中，招商局继续采用中法战争中把局产出售给外国洋行代为保管的故技。1894年中日战争爆发，该局将海轮十余只分售与各洋商，1895年，马关条约签订后买回。1900年八国联军进犯京津，该局又将海轮19只，作价银224万两，分别出售与各洋商代管，至1901年，签订《辛丑条约》后原价买回。

　　这几年的清政府，由于国库空虚，到外搜刮，因而对招商局的苛捐勒索也特别多。1895年，清政府因中日战争军费浩繁，即由户部向招商局息借库平银37.5万两，折合规银41.1万两另外报效慈禧太后寿辰规银5.5万余两。从1896年起，清政府又规定招商局每年要捐助北洋大学规银2万两，南洋公学及达成馆6万两。1899年夏天，清廷派钦差大臣大学士刚毅，借口彻查招商局帐目，企图大敲一笔竹杠。结果大失所望，查明局中前获盈余，均陆续作为扩充资本，并无现银可提。后经众商董公议，请今后按年酌提盈余二成，报效清政府。自那年起招商局除捐助南北洋公学等经费8万两外，每年再报效北洋兵轮经费6万两，仍按二成核计，如船局盈余超过70万两，照数加捐，如亏损不敷商股官利，此项报效展延至下处分摊补缴。从1900年起至1911年止，历年共提报效二成计规银55.16万余两。[4]1905年又规定每年捐助商部经费5,000两。

　　招商局资本总数，1882年额家为规银200万两。1897年，又在营业净余公积项下，及自保船险公积项下，各提规银100万两，转达入股本，填发股票，从次年起，连同原招股本，合成规银400万两。这是招商局的历年资本积累，但经手的官僚们却从中上下其手，捞取股权。如把持局务的盛宣怀，巧取豪夺，大量收购吞股票，逐步成为投商局最大的股东，据说在增资后股本400万两中，他竟占有110万两。[5]

　　随着多年来积累，招商局固定资产不继增加，加上房地产价格增长等因素，招商局全部财产的价值逐步上升。据1913年进行的一次估算，全局财产实值规银达1,700万两，其中仅房地产即值748万两。[6]但这一时期的帐面盈余，远不及前一时期，资金大部分搁呆，流动资金很少，经常出现周转不灵状态。十七年帐面盈亏情况是：只有1895年1898年的头四年，每年有10万至20万两以上的盈余，共计盈余规银72.8万两，1902年和1911年亏损77,400两，其它十一年都是收支相抵无盈亏，实际盈余数为规银65.06万两，[7]不到前一时期的半数。最后两年连股息也发不出现金，1910年每投15两利息中，只发5两现金，搭发通商银行股票10两；1911年每股10两股息，全部是通商银行股票。资金周转之困难，由此可见。加上辛亥革命爆发，战争期间，金融阻滞，营业亏折。各户纷纷提存款，沪军都督又借去银40.2万两，需款浩繁，入不敷出，只得将所有各埠栈房等不动产，向汇丰银行抵借规银150万两，才渡过了难关。

　　这一时期招商局的行政大权，一直控制在盛宣怀之手。盛长期担任着督办和总理，大权独揽。1903年，盛宣怀曾一度去职，由袁世凯派杨士琦担任督办，并委派和盛有宿怨的徐润担任会办，1906年还一度代理督办，企图排斥盛的势力。但盛在招商局已根深蒂固，1909年，利用招商局归邮传部管辖由官督商办改为商办的机会，在商办第一次股东大会上，盛又当选为董事会主席，次年股东大会上，当选为总理，重新掌握了全局。

　　2.兴修铁路

　　洋务派在李鸿章主持下于1880年开始修筑铁路，进展极慢，到1894年只建成天津山海关间和台北新竹间的铁路447公里。甲午战争后，清廷以缺乏铁路迅速运兵是战争失败的原因之一，洋务派更以兴修铁路是“富强兼资”之策，为当前“切要之图”。于是，1895年冬发布上谕，广筑铁路。并准各省商人筹资，投铁路公司，官督商办。迄1911年清政府垮台，共修筑铁路4,326公里，形成中国铁路建设的一个商潮。至于商办铁路，实际受到官方掣肘，仅成约900公里。[8]

　　甲午战争后，帝国主义列强竟相攫夺中国铁路权，作为划分势力范围和资本输出的手段。迄1911年，列强在获得筑路权的范围内修筑了铁路3,718公里，这是完全由外国投资和经营管理的铁路。同时，它们对清政府修建铁路展开激烈的争夺借款权的斗争。结果是，清政府修筑的4,326公里铁路中，除京张路约300公里外，都是借用外债修筑的。这些铁路外债，都附有不同程度的购料、工程、财务监督、用人以至经营管理的权利。

　　这期间，兴建军铁路活动中最重要的人物是张之洞和盛宣怀。张之洞首先提出修上海与南京、杭州间铁路，又受命主持芦汉铁路，而苦于国库空虚，商股无着。盛宣怀向他提出借洋款的建议，1897年，张之洞和直隶总督王文韶推荐盛宣怀组织铁路总公司，清廷委盛为铁路督办大臣。一个借款筑路的浪潮就兴起了。从1898年到1903年6月间，向英、美、法、比财团举借芦汉、关内外、粤汉、正太、沪宁、汴洛等6路的借款，共合1.46亿余元，除关内外借款外，都是张之洞、盛宣怀经手的。这以后，迄1911年，重要的铁路借款有广九、津浦、京汉、沪杭甬、湖广（川汉和粤汉北段）等路，共合近3.1亿元。这时盛宣怀为邮传部尚书，仍主管铁路。总计1898—1911年，共举借铁路外债22笔，合银元近4.56亿元。[9]惟1897年以前的几笔铁路借款，大都由本期借款中扣还，或遗留数额不大，在本期内还清。

　　现将期间历年兴建铁路的里程，连同前期和后一时期兴建情况，列为表4—30。[10]

表4—30　历年铁路修建里程（1811—1911）　单位：公里

	中国修建	外国修建	合计	累计长度
1881	9		9	9
1886	33		33	42
1887	75		75	117
1889	53		53	170
1890	50		50	220
1891	47		47	267
1892	78		78	345
1893	52		52	397
1894	50		50	447
1895	119（-99）		20	467
1896	121		121	588
1897	119		119	707
1898	31		31	738
1899	130		130	868
1900	198		198	1,066
1901	91	621	712	1,778
1902	225	1,327	1,552	3,330
1903	280	920	1,200	5,530
1904	214	352	566	5,096
1905	366	34	400	5,496
1906	466		466	5,962
1907	128		128	6,060
1908	490		490	6,580
1909	728	161	889	7,469
1910	461	303	764	8,233
1911	1,059		1,059	9,292

　　资料来源：宓汝成：《帝国主义与中国铁路》1980年版第670页。

　　说明：1.中国修建铁路包括民营、省营铁路，但绝大部分是国营铁路，其中又主要是借外债修建者。
　　　　　2.1895年“（-99）”指台湾铁路随台湾割让与日本。

　　铁路的修建涉及对外关系，其曲折复杂历程远甚于工矿企业的创办，本书不能详述。只将几条重要铁路的修建经过简介如下。

　　（1）京奉铁路。甲午战争前已修成天津至山海关外中后所（绥中）一段，长348公里。战后，以北洋粮台胡 为督办，兴修津芦铁路，即天津至北京芦沟桥段。除北洋提供部分资金外，由胡向汇丰、德华、麦加利、华俄道胜等外商银行凑借400余万两，于1897年完工。随即向山海关外展修，改称关内外铁路，由胡 向汇丰银行借2,300万镑，是为第一笔大规模的铁路借款，即关内外铁路借款（扣还前借款）。关外段展修至新民屯，因日本擅自修建新民屯至奉天（沈阳）的铁路，不能前进。几经交涉，收回新奉段路权，1907年才全线通车，即京奉铁路，干线长849公里。北京至保定铁路，原由关内外铁路公司兴修，至1900年移交京汉铁路办理。

　　（2）京汉铁路。原称芦汉铁路，为清政府最早计划修建的铁路之一，由张之洞主持。计议之初，即有美国合兴公司、英国中英公司和法国、比利时银团争夺借款权。张之洞以“比系小国，不干预他事”，[11]决定用比款。1897年签订草约，复遭英、德干涉，1898年才由盛宣怀与比利时铁路公司成立11,250万洋郎的借款合同。铁路也于是年兴建，工程复多拖拉，1906年才全线通车，干线长1,214公里。这时，收回铁路呼声席卷全国，清政府拟提前偿还比债，乃于1908年向汇丰银行、法商东方汇理银行借“京汉赎路借款”500万镑， 1910年、1912年又续向日、英银行借“京汉赎路借款”45万镑和222万日元。原来比借款合同规定该路营运由比公司“代为调度经理”，赎还时收回比方代理经营权，但仍由法、比人任行车总管，铁路文书仍用法文。

　　（3）沪宁铁路。该路亦兴建甚早，而几经周折。张之洞任两江总督时，以上海一带商务繁盛，“办一节，即有一节之利”，[12]不待清廷批准，1896年即派人测绘路线，并修筑了吴淞至上海一段。旋刘坤一接任两江总督，不以筑路为然。张之洞以上海资金可筹，拟使该路官督商办，待1898年盛宣怀与怡和洋行草答借款合同，怡和竟提出中英合办，这又引起苏省绅商反对。迨1903年，与怡和之子公司中英公司成立290万镑借款，始继续修筑，1908年通车，连吴淞支线长327公里。

　　（4）沪杭甬铁路。原为苏州至宁波，称苏杭甬路。1898年盛宣怀与怡和洋行草签沪宁路借款时，即答应苏杭甬路交怡和承办。旋旋即引起苏浙绅商猛烈反对，其事拖延。1905年两省绅商创办浙路公司、苏路公司，向清廷要求废除英约，集股自办。后由英公使朱尔典（J.N.Jordan）出面干涉，清廷以“外交首重大信”，[13]不敢废约，终于1908年与中英公司订立150英镑的沪杭甬路借款合同。该路于1912年始完工，长353公里。

　　（5）正太铁路。1896年，山西巡抚胡聘之师张之洞炼铁筑路政策，奏请利用晋煤铁，修筑太原至河北定之铁路。1898年由山西商务局与俄道胜银行拟定借款680万两合同，路线改到正定府之柳林堡，称柳太铁路。山西绅商群起反对，其事中缀。八国联军之役后，1902年华俄道胜银行提出仿芦汉路办法，改订合同，遂与盛宣怀签订正太铁路借约4,000万法郎，开始修筑。旋俄方又将借款权转上给法国银公司，变为法资。1907年初步竣工，组织临时行车管理处，干线长250公里，财务由法国人监督。

　　（6）津浦铁路。1898年8月英国取得津镇铁路（天津至镇江）的承办权。惟德国出兵山东，租借胶澳，取得山东铁路权。是年9月，英、德在伦敦商定双方在华势力范围，遂将该路分南北两段，自天津至山东南境由德国修筑，自山东南境至长江由英国修筑，借款由德华银行和汇丰银行分担。亦因三省绅商反对，未能进行。八国联军之役后，清廷以袁世凯为督办，与英、德会商。袁提出以“让利争权四字为宗旨”，[14]终于1908年签订津浦铁路借款合同，借德华银行315万镑，借英商华中铁路公司185万镑，规定该路建造工程及管理权归中国，惟须选用德、英总工程师主持工务。是年工筑，仍分南北两段同时进行。1910年又成立津浦铁路续借款，借德华银行189万镑，华中铁路公司111万镑。1911年完工，干线长1,009公里，惟黄河大桥次年始落成，1912年12月全线通车。

　　（7）京绥铁路。1905年袁世凯、胡 奏请筹办北京至张家口的铁路，清廷派陈照常为总办，以杰出的铁路工程师詹一佑为总工程师。预算经费500万两，由关内外铁路公司年提盈余100万两，未借外债。1909年筑在，长199公里，即京张铁路。这是中国工程技术人员自行修筑的第一条铁路。其居庸关一康庄段山势险峻，分上下道，用大马力双机车索引，为中国铁路史上创举。1907年展修张家口至丰镇段227公里，拨款不济，路局发行公债，国人拥护，铁路员工踊跃输将，至1915年完工。以后再展筑至归绥，终因经费不济，北洋政府借用日款。

　　（8）广九铁路。1907年借英商中英公司款150万镑光筑，1911年完工，终点在深圳，长143公里。

　　（9）吉长铁路。1908年借日本南满铁道公司215万元，作为经费半数，另有邮传部拨款，1909年兴筑，1912年完工，长128公里。

　　此外，道清铁路，是1905年收买英商福公司所筑的道口至柏山一段铁路，又向福公司借款10万镑展修至清化，长229公里，后为京汉铁路之一段。汴洛铁路，是1903年借比款2,500万法郎，1907年又增借1,600万法郎，1905年开筑，1909年完成，长184公里，后为陇海铁路之一段。广三铁路，原煤由美国合兴公司承办，1902年修至三水，仅49公里，后合兴违约，张之洞赎回粤汉路权时一并买回，成为粤汉铁路之一段。

　　兴修铁路是后期洋务派的一项重要事业。在当时所谓“工商路矿”的“新政”中，实以铁路一项投资最巨，对国民经济的长远影响，也以铁路为最大。但是，如上所述，这期间兴修的铁路，除京张路连同延线及门头沟支路约300公里完全是中国人自筑外，都是借用外债、延用外国工程师关受外国人不同程度的控制。因而，铁路事业也是后期洋务派经济活动中买办性较大的一项。上述1898—1911年的22笔铁路外债共合银元近4.56亿元，是指合同所订的借款额。这些借款在前期都只有九折，后期也多为九三、九四折，加以各种手续费，清政府所得约不过4亿元。其中有部分外债是用于抵还前借款，或用于赎回路权，还有部分外债虽订合同，并未筑路，故实际铁路投资并没有那么多。

　　3.电信和邮政

　　（1）电信

　　我国初建电报，原分线与商线。官线主要在边远和海防地区，由各省经营；商线是主要的国内电报线，由官督商办的中国电报总局经营。这个电报局是洋务派企业中办得有成效的一个：发报及时、准确，制度严明；营业逐步扩展，商股已扩大到220万元，年有盈余，每年能发股息经利。1895年以后几年，它面值100元的投票，在上海市价已值200元。

　　1902年，袁世凯继任北洋大臣，看到电报局获利，建议清廷收归国有。清廷准袁所请，1903年委袁世凯兼电报局总办，吴重熹为上海总会办；主持了官督商办电报局20年的盛宣怀，也只得忍痛办理移交。这事却引起了商股的抗议，他们向清廷禀称：“中国商务利则归官，亏则归已，凡在商贾，莫不寒心”。[15]于是，有人拟赴都察院告状，有人拟筹巨款购买零股，有人拟托洋商出面；而实际上，美公使康格、日领事小田切万寿之助、法领事巨籁达，都曾借口本国侨民买有电报局股票，向清廷要求补偿。[16]因此，从1902年到1908年，只是更换了电报局的主持人，未能收回商股，即所谓“商款官办”时期。

　　1906年，清政府设立邮传部；1908年，陈璧任邮传部尚书，亟谋赎回电报局商股。原来邮传部打算按每股170元的价格收买，商股以与市价悬殊，吃亏太大，官商之间的矛盾再次激化。他们指责清廷，“若乃不顾公理，专恃强权，则商等虽弱而可欺，亦不能自弃立宪国民之天职”[17]（清廷于1906年宣布预备立宪）。盛宣怀以此事失信于商人，会影响汉冶萍公司的招股，致电张之洞。郑观应也代表广东商会发电抗议。最后，邮传部答应第股加价10元，至1908年底，共收购电报局商股21,567股，付价3,882,060元，合银288万余两。邮传部并无此款，乃是由京汉铁路所借外债中拨给285万两应用。

　　1911年，邮传部又奏准将各省官线收归部办。计收回省办官线3.5万公里，局所239处；连同前接电报总局的商线，共6万余公里，局所560余处。[18]电报官办以后，业务质量下降，迟送、舛错逐渐增多。辛亥革命前四川首倡保路运动，各省绅商通电响应，邮传部竟通令各局不得收发此项“违制”电报，否则查出严惩。

　　附带说一下电话事业。中国之有电话，始于1883年上海英商德律风公司，以后进展不快。但是，到1906年，上海、天津、北京、南京、苏州、广州、武汉、沈阳已都有了由中国商人或地方政府开办的电话局所。1899年，盛宣怀任电政督办时即奏准各地电话应由他所主持的电报局统办电话，他人不准擅设。由于电话主要是地方业务，又需一定投资，袁世凯垄断电话的计划亦未能实现。

　　（2）邮政

　　中国之有近代化邮政，始于1888年台湾巡抚刘铭传创办的台湾邮政总局，同年发行邮票。刘采取改驿为邮的办法，费省而易成，不失为一条中国创办邮政的道路。不幸台湾于甲午战后割让给日本，邮权同时丧失。大陆之正式开办邮政，则是1896年根据张之洞奏折建立的“大清邮政”。

　　原来在这以前，中国有通信组织纷奇错杂，有传统的驿站，官办的文书局，商办的民信局和侨批局，又有列强私设的客邮和租界当局、洋商擅立的本地邮局。列强私设的客邮，原供使领馆与国通信，渐侵及国内邮递和国际包裹走私，走私物品多为珠宝、文物以至鸦片。1961年，赫德代理总税务司，即拟照西方办法办理邮政。1866年，在北京、上海、天津等海关设邮务办事处，收寄各国使领馆文件及海关本身公私文件，后又扩大到外侨，是为海关邮政，主要为洋人服务。1876年，李鸿章与赫德相商，由海关试办中国国内邮政。先在北京、天津、烟台、牛庄、上海五处度办，赫德派天津税务司德璀琳为邮政司，以天津为总部，1878年发行邮票，收寄华洋信件。又由总税务司署文案吴焕，组织华洋书信馆，开拓南方邮递，以办理不善而止。1880年德璀琳复设“海关拨驷达局”（Pors 译音），经营南方及长江各口邮递。至1896年初，全国24处海关基本上都设有邮局。是年倡议之“大清邮政”就是在海关邮局和海关邮局和海关“拨驷达局”的基础上建立的。

　　“大清邮政”是中国国家邮政，但是任命赫德为总邮政司，邮政总局亦投于总税务司署内，赫德派法国人帛黎为邮政总办，所以实际是海关兼管。邮政总署建立后，撤消了官办的文书局，与商办的民信局展开竞争。这时全国有几千外民信局，它们办理递信、包裹、汇竞，经营灵活，服务周到，受群众信赖。大清邮政开办后，亦制度严明，效率较高。又采取禁止轮船、铁路收运民信局邮件、提高民信局交运包裹收费标准等办法；1902年又将国内平信邮资由四分降至一分。民信局不能与之竞争，渐次停歇。惟粤闽一带的侨批局，因与华侨属乡谊关系，寄信汇款可以不写地址、甚至不写姓名，都能安全送交侨眷，邮局无法代替。至于古老的驿站，这时已腐败不堪，且效率过低，逐渐被淘汰。但是对于列强私设的客邮，邮政总署却无能为力，亦因尚未加入万国邮联，无力开展国际业务。只好与客邮妥协，寄往国外邮件仍由客邮经转，客邮则承认大清邮票有效。1907年，各口岸尚有67所客邮邮局，内英国12，法国15，德国13，俄国5，日本21，美国1。

　　1906年，邮传部成立，理应收回邮权，由中国政府自办。以人事多变，到1909年初与总税务司署交涉收回，竟遭拒绝。是年尾再次交涉，亦无成果。至1910年，盛宣怀任邮传部尚书，才与代理总税务司英人安格联达成移交邮政事宜协议。规定大清邮政移交邮传部后，仍由法国人帛人黎作邮政总办，照行原邮政章程，原邮政员司薪金、升级等办法不变。同时，承认海关代管时期用于邮政之款172万余两为邮传部欠款。盛宣怀并另向海关借款11.9万余两，共184.5万两，年息五厘，五年还清（实际到1925年才还清）。这样，邮传部于1911年5月接管了大清邮政。这年底，中国已有邮政局所6,201处，邮差邮路长19万余公里，该年收寄信函4.2亿件，包裹432.7万件，开发汇票393.6万两。

　　邮传部接管邮政后，由邮传部左侍郎、李鸿章之子李经芳兼任邮政总局局长，实际上则是邮政总办帛黎总管一切。但也因此，邮政事业避免了官僚衙门作风，长期以来，是制度比较健全、较率较高的一项公用事业。

四、银行业

　　中日甲午战争前，外国侵略者已在中国能商口岸开设了多家银行和分支机构。洋务派官僚看到外国银行的活跃情况，逐步认识到，中国原有的旧式金融机构已不能适应，有自办银行的必要，这强烈反映在盛宣怀当时的言论中。盛宣怀在一奏稿中说：“西人聚举国之财，为通商惠工之本，综其枢纽，皆在银行。中国亟宜仿办，毋任外人银行，专我大利。中国银行既立，使大信孚于商民，泉府因通则穷，仿借国债，可代洋债，不受重息之挟持，不吃镑价之亏折，所谓挽外溢以足国者，此其一也”。[19]盛在给直督王文韶鄂督张之洞的电报中又说：“如中国不自设一银行，势必中国利权一网打尽。……惟铁路招股配债，若无银行，势必棘手。宜在鄂津，力请先开银行，深知外洋各公司招股，无不由银行经手，况华商喜银行而惧铁路，国势商情，已逼到此境界”。[20]

　　于是，盛宣怀筹办的中国第一个银行——中国通商银行，经清政府批准，于1897年正式成立。中国通商银行规定商股资本规银500万两，先收半数。在这半数中，盛宣怀私人名下及其代表的股金共达73万两，盛所控制的招商、电报两局又分别投资80万两和20万两。盛的股权占绝对优势。盛还拉进了李鸿章、王文韶、张振勋、严信厚、叶澄衷、朱葆三等人的数十万两股金。该行设总董九人，除上述张、严、叶、朱外，尚有刘学询、杨文骏、杨廷果、施则敬、严滢。由盛宣怀独揽大权，王惟善为副手。总行设在上海，先后在各大城市设立了分支行。

　　该行名为商办，实际上是盛宣怀利用和依赖清政府的势力举办起来的。开办初期，清政府户部便拨存银100万两，作为生息公款，带有附本性质。该行还请求清帝“下户部通行各省关，嗣后凡存解官款，但系设有中国通商银行之处，务须统交银行收存汇解，以符事实，而树风声”，[21]俨然享有国家银行权利。清政府还批准该行拥有发行钞票特权，前后共发行钞票150万元。该行在经营管理上，均以英商汇丰银行为准则，还聘用英人美德伦为洋大班，马歇尔为总会计，发行的钞票正面用英文，且必须由外人签字方才生效。1900年，八国联军陷京津，该行京行被焚，津行收歇。以后直到辛亥革命，业务无大起色。

　　1904年，户部奏准设立的户部银行，是清政府试办的正式国家银行。创设该行的目的有二：一是辅助空虚的国库，二是执行币制的改革。该行奏准的试办章程共32条，第一条规定，该行资本库平银400万两，分为4万股，每股100两，由户部认购2万股，余2万股，无论官民人等，均准购买，股本系有限公司性质。章程第二十条规定，该行拟所纸币，分库平银及元两种。章程还规定，该行有铸币、代理部库和代募公债等特权。又规定银行之总办、副总办均由户部选派，高股则公举持百般以上的四人为理事。是官办之银行招募商股，商股情况未详，恐以官僚投资为主。据御史蒋式王星 说：“惟中国历来情形，官商本相隔阂……一闻官办辄蹙额，视为畏途。户部堂官尚能悉心筹划，尚书鹿傅霖对众宣言，拟首先入股以为之倡，而外间票号议论，仍复徘徊观望，不肯踊跃事先。”[22]

　　1908年，户部改为度支部，户部银行也改为大清银行。另订大清银行条例24条，股本增为库平银1,000万两，分10万股，清政府认购5万股，余5万股限中国人认购。截至1911年6月，该行共设有分行21处，分号35处；发行库平银票5,438,910两，银元票12,459,907元。历年都有盈余，其情况如下：[23]

　　1905—1906年　　　314,050元
　　　　　1907年　　　724,274元
　　　　　1908年　　1,192,970元
　　　　　1909年　　1,220,400元
　　　　　1910年　　　801,200元

　　从1905年至1910年止，每年营业盈余的七成均分派了红利，年平均在50万元以上，另三成作为公积。从帐面上看，营业成绩是不差的。但放出的呆帐较多，如营口分行的东盛和欠款，上海分行的通久源押款，各分行的厚德银行欠款，多者百余万，少者数十万，均系无着落之呆帐，影响该行资金周转和信誉。辛亥革命后1912年，该行改名为中国银行。

　　1908年，邮传部又奏准设立交通银行。邮传部在奏文中说：“本部所管轮、路、邮、电四政，总以振兴实业挽回利权为宗旨，即使借款所办各路存放款项，向由分储，各立界限，此盈彼绌，不能互相挹注；且由欧汇华，由华汇欧，又不能自由汇划；而镑亏之损耗，尤其显著者也。……故轮、路、邮、电四政互为交通，而必须银行为之枢纽”。[24]由此可见，便利轮、路、邮、电四政的金融周转，便是创设交通银行的宗旨。该行股本定为500万两，先由邮传部认股200万两，余300万招募商股。该行名为官商合办，但章程三十六条规定：“邮传部既认2万股，即为最大股东，可以选派总协理”；行政大权由政府独揽。总行设在北京，在天津、上海、汉口、厦门、镇江、广州设立分行。该行自开业迄辛亥革命，营业情况不佳，赖商股组织股东联合会维持。

　　这时期，各省还开设了不少官钱局、省银行，截至1911年，查知者有22家，列入表4—31。这些局行资本未详，一般在数万两至数十万两，多系省库拨付，也有的招有商股。它们除经营存放款业务外，常发行地方钞票以解决财政困难。辛亥革命中信用丧失，有的停歇，有的改组为银行。

表4—31：辛亥革命前各省设立的官钱局和银行（1889—1911年）

名称	成立年份	所在地	停办年份及原因
迪化官钱局	1889	新疆	不详
湖北官线局	1896	武昌	1926年停业
豫泉官线局	1896	开封	1923年改组为河南省银行
吉林永衡官银钱局	1898	吉林	“九·一八”后并入伪满银行
山东官钱局	1901	济南	1912年改为山东银行，资本20.6万元。
裕宁官钱局		江宁	辛亥革命歇业
裕苏官钱局		苏州	辛亥革命歇业
广西官钱局		南宁	1909年改为银行，资本42万元。
直隶官钱局	1902	天津	资本102.4万元，1927年停业。
江西官钱局	1903	南昌	辛亥革命倒闭
湖南官钱局	1903	长沙	1912改组为湖南银行
广东官钱局	1904	广州	辛亥时已无法维持，1915年结束。
浚川源银行	1906	成都	资本70万元，1916年结束。
兰州官银钱局	1906	兰州	1913年改组为甘肃官银行
裕皖官钱局	1906	芜湖	1912年改组为临时中华银行
热河官钱局	1906	承德	1919年改组为热河兴业银行
黑龙江官钱局	1908	龙江	“九·一八”后并入伪满银州
浙江银行	1909	杭州	官商合办，资本75.6万元
贵州银行	1909	贵阳	1911年资本14.3万元，1919年停业。
秦丰官银号	1910	长安	辛亥革命停办
福建银行	1910	福州	1922年停办
山西官钱局	1911	太原	1919改组为山西省银行

　　资料来源：周葆銮：《中华银行史》、张郁兰：《中国银行业务发展史》、杨荫溥：《五十年来之中国银行业》（载《五十年来之中国经济》等。杨荫溥统计中尚有直隶省银行、浚川源银行，本表未另计。

五、小结

　　综上所述，这一时期洋务派企业的变化，表现有以下的特点。

　　第一，原有的军用工业，除张之洞创办的湖北枪炮厂颇有发展，代替了原来的江南制造局外，大都是勉强维持残局，以致停歇。新建企业，除德州机器局差可代替被毁的天津机器局外，都是些地方小厂；一再议筹的南北两大军工厂不过是纸上谈兵。在生产技术上有局部改进，但是，已失去了早期那种追赶时代先进水平的企望，而是抱残守阙，与西方的差距比前期更加大了。“师夷长技以制夷”的口号已彻底破灭，各军所用器械更多地是依赖进口。洋务运动以“自强”开始，在这一点上，至此已完全失败。

　　值得注意的是，在招商思潮的影响下，军工业开放民营的议论一时颇盛，清政府也提出军工兼造民用器械的意见，这可说是一个进步迹象。1905年将江南船坞从江南制造局中划分出来，改行商品化经营，使该局荒废近30年的造船事业复兴，奠定今后江南造船厂发展的基础，可称是一个建树。其他军工业，虽也有些商品化经营的打算而碍于官办体制，绝少成绩；经营管理之腐败，反有加无已。中国军工业始终不能走上资本主义经营的道路，这是和它原来封建性的特点分不开的。

　　第二，民用工业方面，这时期一个总的趋势是招商承办，改归民营。这一方面是由于清政府财政支绌，无力经营；而更重要的原因是官办企业的腐败暴露无遗，官督商办中官商矛盾激化的结果。同时，民间已有了一定的资本积累和经营近代企业的能力。有的企业改归商办后，逐步转化为民族资本。如湖北纱、布、丝、麻四局，商人租办后，迅即转亏为盈，其后发展为著名的裕大华纺织集团。上海华盛纺织总厂，经过“招商顶替”变成盛宣怀私产，不过，总算走上完全民营的道路。但是，就较大企业来说，当时所谓招商承办，实际并未脱离官方掌握，基本上仍属官僚资本。汉阳铁厂和大冶铁矿，1896年由盛宣怀招商承办，在张之洞说乃是“不得已而与盛议之”。盛接办后，开发萍乡煤矿，更换炼钢设备，解决了燃料供应和出钢质量两大难题，生产发展，1908年组成完全商办的汉冶萍煤铁厂矿有限公司。但是，商股仅招达半数，官产全未偿还，依靠洋债度日，清政府之干预如旧，管理上也仍是一套官僚体制；到辛亥革命以后，还是“中外合办”“收归国营”“官商合办”闹个不休。

　　由官办、官督商办转向民营，不失官僚资本的一条前进的道路。但这时期的招商，虽议论甚盛，而实际障碍重重，并未认真执行，阻力仍是封建政权。若原称“完全商股”的轮船招商局，1909年已“准商律办理”，而旋又“商办隶部”（指邮传部），以至“各省华商，咨嗟太息”。更有当时官督商办最有成绩的电报局，声誉日隆，面额百元股票市价达200元，1902年忽收归国有，“凡在商贾，莫不寒心”。此事和稍后的民办铁路收归国有，形成清王朝弥留之际的一股逆流，不幸的是，在以后的北洋政府时期这种逆流更猖狂了。

　　第三，甲午战败，帝国主义在中国瓜分势力范围，攫取铁路权和矿权，加强经济侵略，反映在洋务派企业上，则是重要企业沦入帝国主义之手，留存者也或多或少加深了它的买办性。开平煤矿是洋务派经营的最有成绩的官办企业，亦首先为英国人骗占而去。继此创办的滦州官矿，条件可谓优越，与英商开平的竞争亦竭尽心力，而遭到与开平同样的命运。日本缺乏铁资源，早就觊觎中国铁产，在这期间，通过贷款，始则使大冶铁矿的生产力一半以上为日本炼钢厂服务，继而取得汉阳铁厂年产量的五分之一。主此三事者，有昏庸无知的官僚张翼，也有足具实业家眼力的周学熙，和精明强悍的钜商盛宣怀。丧权辱国，固是缘于帝国主义的居心险恶，而究之罪在封建王朝的暗弱无能。官僚资本走向买办化，也正是它区别于民族资本的最大特征。其他大型企业，如江南船坞自独立经营起就由英国人毛根主持一切，成为企业的太上皇，生产虽有发展，但绝非引进外国技术和经营管理之道。福州船政局，原已自主造船，此时更一反左宗棠办厂之初衷，由法国政府派洋员经营，以致纠纷迭起，生产也陷于停滞。

　　第四，兴建铁路，是以张之洞、盛宣怀为主干的后期洋务派活动的一大业绩。十二三年间修筑了4,300余公里的铁路，超过同期外国人在华所筑，也超过后来北洋政府或国民党政府所筑里程。旧中国的铁路干线，实于此时奠立规模。铁路的经济效益，此时已见端倪，不守我们留待第五章第三节再作讨论。但是，这时期正是列强疯狂猎取中国铁路权的时代，洋务派所筑铁路不仅90%以上是借用洋款，路线分布也不过是列强分割铁路权的规划而已。只是就张之洞等人而论，当时确有一种兴办铁路的热情，铁路借款之移作军政费用者，也不象后来北洋政府之泛滥。唯有令人不能容忍的，是对于民办铁路的压抑。原来自1905年起即已兴起了利权收回运动，声势日益强大。同时兴起了民办铁路的高潮，各省纷设铁路公司，绅商募集的铁路资金不下6 ,000万元（详见下节），可称民族资本一笔空前的聚集。当时若因势利导，可成大业。而张之洞、盛宣怀等不此之图，一味依赖洋债，盛宣怀乃至建议清廷，谕令将民办干线收归国有。这大半是出于他们害怕群众性的爱国运动会动摇清王朝统治，另方面也是官僚资本的本性使然，一如前述电报局国有故事。

　　第五，开办新式银行，是这时期的一项创举。新式银行是资本主义发展的产物，亦是资本主义发展必有的条件。早在1845年就有外商银行来华，而半个世纪以来，除郑观应等个别人物外，洋务派从无开办银行的打算。这一方面是因为中国原有的钱庄、票号大体已可应付十分微弱的资本主义的需要，一方面也和洋务派官办、官督商办的企业路线分不开的，在这个路线下，基本资金都是通过财政拨款，而不是社会信用。到90年代盛宣怀创办中国通商银行时，从他的几次奏章看，还只是强调银行对“仿借国债”和“公司招股”的作用，对近代金融业并无多大认识。随后成立的户部银行，尤其是各省纷立的官钱局，更主要是为了财政的目的，以借债和发钞挹注公库。这就使得中国的银行业一开始就走上一条不正确的道路，直到后来有力的商办银行兴起，才有所改变。而就官僚资本体系说，从此办银行成为首要任务，无论在北洋政府或后来的国民党政府，都是这样。由此也引起官僚资本性格上的变化，与早期洋务派的“机船矿路”路线大不相同了。

注释：

[1] 数字据《国营招商局七十五周年纪念刊》，1935年版。

[2] 严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》，1955年版第248页。

[3] 《交通史船政篇》第1册265页。

[4] 据《国营招商局七十五周年纪念刊》，1935年版有关数字计算。

[5] 刘伟木：《长楚斋随笔》，应觉丛刊初编，卷五页六。

[6] 金立成：《招商局史料》，《学术月刊》1962年第8期。

[7] 据《国营招商局七十五周年纪念刊》，1935年版，盈亏状况表计算。

[8] 铁路里程各统计互有出入，本节均据宓成：《帝国主义与中国铁路》，1980年版的统计数字。

[9] 宓汝成：前引书附录“铁路外债明细表”。

[10] 美国学者许内门作有中国铁路统计，其有关这时期的修建情况如下

铁路营业里程（1895—1911年）

　　外国人修建　　　　　　2,339英里　　　　　42.3%
　　外国借款修建　　　　　2,488　　　　　　　45.0
　　中国政府自建　　　　　　300　　　　　　　 5.4
　　民间修建　　　　　　　　316　　　　　　　 5.7
　　矿区及工厂自建　　　　　 34　　　　　　　 0.6
　　其他　　　　　　　　　　 48　　　　　　　 0.9
　　合计　　　　　　　　　5,525英里　　　　 100.0

　　Ralph Willian Huenemann,The Dragon and the Iron Horse—The Economies of Railroael in China,1984,P.78.

[11] 《愚斋存稿》卷二六，光绪二十三年二月十六日张之洞致盛宣怀电。

[12] 《张文襄公全集·奏议》卷四十二，光绪二十二的正月初二日折。

[13] 《德宗实录》卷五七九，光绪三十二年九月十四日上谕。

[14] 《张文襄公全集·电牍》卷一九八，光绪三十三年四月初四日袁世凯致张之洞电。

[15] 《海防档》第八册，电线下，页2347。

[16] 本书编辑室：《中国近代邮电史》1984年版第85页。

[17] 《海防档》第八册，电线下，页2811。

[18] 前引《中国近代邮电史》第87页。

[19] 《愚斋存稿》卷一。

[20] 《愚斋存稿》卷二十五。

[21] 《愚斋存稿》卷二“筹办通商银行次第开办情形折”。

[22] 《光绪朝东华录》卷一八六。

[23] 周葆銮：《中华银行史》1919年版，据“中央银行”所列分派红利总数表折算。

[24] 《光绪朝东华续录》卷二一二。