洋务派经营的近代民用工业和交通运输业（二）
——《中国资本主义发展史》第二卷第三章第二节之二

　　二　轮船招商局

　　1．设立经过

　　轮船招商局是洋务派从军工业转向民用的第一个企业，也是从官办转向官督商办的第一个企业。它是在什么情况下产生的呢？

　　首先，它是在外商航运业高额利润的刺激下产生的。外国轮船取得我国沿海和内河航运权后，垄断运价，利润惊人。60年代前，上海到汉口货运每吨运费达25两，往返一次可收回轮船成本。[1]其后因旗昌、宝顺、怡和等公司竞争，运费下降，惟1864年达成垄断协议后，每吨运费仍维持在4—5两之间。正在寻找“求富”之道的洋务派对此颇感兴趣。正如李鸿章所说：“商船能往外洋，俾外洋损一分之利，即中国益一分之利，微官创设招商局之初意本是如此”[2]。

　　其次，买办、商人资本的积累为招商办轮船准备了条件。买办资本的积累已见第二章第二节。他们除附股外商轮船公司外，如怡和洋行买办唐廷枢、大英火轮公司买办郭甘章还自备轮船经营航运。当时华商购置夹板船、轮船诡寄洋行或挂洋旗、雇洋船长经营航运成为一种风气，下节将说为介绍。洋务派先是拟订《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》加以管理，继则拟吸收其资金以为己用。李鸿章在创办招商局时说：“各省在沪殷商，或置轮船或挟资本，向各口装载贸易，向俱依附洋商名下，若由官设立商局招徕，则各商所有轮船股本必渐归并官局”。[3]

　　再次，解决漕运问题也是设立招商局的目的之一。由于运河淤塞，道光以来，漕粮即靠沙船海运，外国轮船航行沿海后，沙船遭受打击，由3,000余只减至数百只，漕运日益困难（洋船不准装运糟粮）。轮船招商之议，实际是由漕运引起的。

　　1866年初，江南关道应宝时曾提出由官收买沙船以济漕运的计划，继又提出“官买洋船”（夹板船）的主张，以遭到保守派户部的反对，资金无着而未果。1867年，曾国藩，丁日昌都提出轮船招商的主张，但1867—1868年迭有商人请办轮船，以涉及漕运，均未获准（详见下节）。1872年初，顽固派内阁学士宋晋奏请停止江南制造局、福州船政局造船，引起一场两局存废的争论。这时，曾国藩提出将江南局造出的船租给商人；稍后，李鸿章、沈葆桢提出二局制造商轮由华商雇领。总理衙门同意了李、沈“招商漕运”的建议，并嘱拟定章程。这以前，李鸿章曾请津海关委员林士志与广帮商人议定集资30万两租凭轮船的章程九条，未行；至此，遂札委沙船商人三品衔道员朱其昂拟定招商局章程20条。规定以机器局所造轮船，按造价核定股份，由招商局招散商承领，承领下足之股份作为官股。但当时制造局并无现成轮船可用，于是又由朱其昂与商人李振玉等拟具招商局条规，并由李鸿章拨直隶练饷制钱20万串，于1872年 11月在上海成立轮船招商局，向外商洋行购买轮船3只，开始营业。[4]

　　招商局一成立即陷入资本不足，官款20万串实收18.8万串，合银12.3万两；李鸿章投资5万两，沙船商郁熙绳入股1万两，余认股10万两均未交款。[5]这主要是由于朱其昂在商界的号召力有限，又不善经营新式航运，不到半年，招商局即出现亏损，商人入股态度更加冷淡。李鸿章深虑招商局失败，遂在盛宣怀的推荐下，于1873年6月招致唐廷枢、徐润等大买办入局。委任唐廷枢为总办，徐润、朱其昂、盛宣怀、朱其诏为会办；唐、徐管揽载与招股事宜，朱、盛管漕运与官务。重订章程，额定资本100万两，分为1,000股，续招商股。截止1873年底，共招得952股，先收半数，共银476,000两（见表3—15）。新股份中大约有徐润24万两[6]，唐廷枢至少8万两[7]，盛宣怀4万两[8]，茶商陈树棠10万两[9]。原拨之20万串官款则作为存款，存期三年，年息七厘，不负亏损责任。

　　2．发展过程

　　招商局成立后，向洋行购买伊敦、福星和永清3只轮船，后又陆续添购9只，到1876年共有11只，11,854吨。在这段时期，相继开辟了驶日本及东南亚的运洋航线和沿海及长江航线，经营情况尚好，局面渐次打开。外商轮船公司对招商局的兴起十分敌视，一开始就用跌价竞争的办法企图挤垮它。招商局初办时，由上海至各口运费最低者为：日本每吨4元，汉口4两，宁波2.5元，天津每担6钱。1873年招商局改组后，“洋商并力相敌，至本年（1874）竞争益力”，日本跌至每吨2元或1.5元，汉口2两，宁波1元或0.5元，天津每担3钱或4钱，“总而计之，所减不及六折”，[10]在远洋线方面，因各国多订有一套保护本国航运业的规定，招商局受到歧视，新加坡、槟榔屿、日本线先后停航。在这场竞争中，招商局依靠漕运专利，以北洋之盈补长江之亏，又有官款的周转和华商的支持，还能应付。1873—1877年，它的运费收入逐年增加，并略有盈余。但因需每年放一分的官利即股息，无力提取折旧，因此是虚盈实亏。（参见表3—16）

　　在这场竞争中，外商轮船公司也因额货为招商局所夺和运费降低而减少了收入，尤以成立最早船只已老旧的旗昌轮船公司为甚。旗昌的净利（股红加余利）1871年为68万两，1872年52元两，1873年45万两，1874年更跌至18.8万两；它的股票（面额100两）在1871年时市价达220两，1874年初为84两，1875年底为72两，1876年冬更跌至56两。[11]于是，旗昌提出将全部财产出卖给招商局，经过交涉，1877年3月1日以220万两代价成交，包括轮船16只，小轮及驳轮9只，上海码头仓库5处，天津、汉口、九江、镇江、宁波等地码头仓库全部。

　　招商局收买旗昌后，轮船增至29只，实力大增，但也增加了困难。招商局资本原不充足，收买旗昌的资金依靠官府借款100万两和向旗昌洋行借款100万两，因而该局债务高达300万两以上，利息负担年达二三十万两（见表3—15、表3—160）。旗昌轮船多属老旧，有些已难继续使用，造成招商局“官本愈重，呆产愈多，旧轮愈增，开销愈费”[12]的局面。同时，怡和和新兴的太古轮船公司看到招商局的弱点，展开了新的跌价竞争，使招商局处于内外夹攻的局面。

　　李鸿章以“此局关系商务，不可半途而废，致为外人耻笑，并堕其得专中国利权之计”，提出“维持招商局”三项办法，一是缓缴官款利息。当时招商局欠官款190.8万两，缓付息三年，1880年起分四年还官本，再补缴利息。二是加运漕粮。规定1878年起，苏浙海运漕粮必须照四五成加拨给招商局承运，不准再有短少。估计这项漕运每年有50万石左右，招商局可增加运费收入28万两。三是议将招商局轮船行驶内河各口。当时外国轮船只准行驶条约规定的长江口岸，招商局若能航行各口。当时外国轮船只准行驶条约规定的长江口岸，招商局若能航行各口，即可扩大业务。唯恐涉及外人干涉，未成定议。[13]后来李鸿章又奏请各省遇有水运官物，应需轮船运输者，统归招商局承运，其在非通商口岸起卸者，“由局移请海关缮给执照”，“而免洋商影射”。[14]

　　同时，招商局与太古、怡和于1878年1月订立齐价合同。合同规定了三家公司在各条航线上的统一运价，并确定水脚收入和货源分配方案。共同议定的垄断价格同于当时的竞争价，招商局的水脚收入从1876年度的154万两增至1878年的220万两，并有盈余；盈余扣除官利和首次提拆旧42.8万两外尚净余23,250两（表3—16）。1879年夏，太古、怡和撕毁齐价合同，竞争再起。但在持续四年多的竞争中，招商局仍能维持较好局面。表现在：旗昌借款在1881年还清；从1880年开始缴还每年一期的官款35万两如期偿付；每年发付官利和摊提折旧；水脚收入一直稳定在190万两上下。这时它的水脚收入比齐价合同中议定的比例要高些。1882年，招商局面额100两的股票市价曾达200两以上，最高时达253两。同年，增募资本100万两，顺利完成。

　　1883年，中法战云密布，上海发生金融危机，商号倒闭，钱庄收缩。招商局大量依靠市场资金周转，也陷入困难。长期挪用局款的会办徐润，这时在地产投机中失败，亏欠局款达16.2万两。中法战争中，招商局暂售与旗昌洋行，1885年收回。收回后，李鸿章委盛宣怀督办，马建忠、谢家福为会办；徐润已撤职，唐廷枢北调专办开平煤矿。

　　原来，招商局与怡和、太古曾于1880年达成第二次齐价合同的协议，但在1884年以前未认真执行。1886—1889年间，招商局的业务情况仍属不差。每年水脚收入平均在200万两左右，除1883年外均照发官利，每年平均提折旧30万两，净余10余万两。1890年第二次齐价合同期满，太古、怡和拒绝续约，竞争又趋激烈。这年水脚收入大减，少提折旧，但基本还清了所欠官款。以后三年，收入恢复到200万两水平，维持照发官利和红利，余利由不如前。至1893年，账上积累96.6万两公积金。

　　招商局曾刊布历年账略，张国辉并据有关文献和报刊记载作了系统的整理，现将其摘录入表3—15、表3—16。

　　3．经营中的问题

　　从上述可见，招商局成立以来一直是发展的，利润不少，资产日增。但它决不是一个成功的企业。它的利润大多用来支付官利和债息，甚少用于扩大生产，船只陈旧，竞争力日差。内部矛盾重重，经营管理腐败。用人太滥，总办、会办、司董大量挪欠局款，滥用股票向局押款。营私舞弊，层出不穷，总局以外，北栈、汕局、温局及轮船买办迭出事故。在当时即引起舆论抨击和大臣们弹奏，以至派员调查。该局政策得失，至今仍为学术界讨论的问题。这涉及官督商办这一根本制度，我们将于第七目中专论。这里只就它盘购旗昌财产，与外商订立齐价合同、经营管理制度三事作些考察。

　　1878年，招商局盘购旗昌，使它的轮船大增，立即有了同外轮竞争的能力，获得盈余。但是，从历史上看，这也是招商局在基本建设上的最大失策。旗昌是外商在华设立最早的专业轮船公司。

表3—15轮船招商局发展情况（1873—1893年）　金额单位：两

资料来源：张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第168、180页。轮船一栏据《国营招商局75周年纪念刊》附表。

注：

• 1、该局会计年度系自本年阴历七月初一至次年六月底，光绪十二年（1886）起改用阳历全年计算。
• 2、借款包括官款、钱庄借款、绅商存款、保险公司存款，不包括三笔外债。
• 3、轮船吨位取整数；价值包括小轮船、趸船、驳船，价值10万余两。
• 4、地产价值包括生财和漕米麻袋，为数不大。

表3—16轮船招商局经营情况（1873—1893年）单位：两

资料来源：张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第176、400—402页。

注：

• 1、会计年度见表3—15洋。
• 2、两以下四舍五入。
• 3、官利红利项内，1881—82年度分配红利100,000两，1886、1887年各分配红利20,000两，1888年至1893年各分配红利80,000两。
• 4、水脚收入减除运输费用和各项开支，抵补亏损，支付表列官利红利和各项自款后，为当年结余。1886年后，当年结余转入公积金，惟1892年结转数少了100,000两，不知何故。

　　只大都是老式轮机的木质船。1865年，它与宝顺、怡和洋行达成协议，宝顺、怡和退出长江航线，旗昌则放弃南洋航线，并收买了宝顺在长江的船只，也是旧式木质船。这种轮船耗煤多，速度慢，费用大；但因旗昌已独霸长江轮运，也就毋须改进设备。1872年，太古轮船公司成立，以新式铁质大船进入长江，旗昌马上感到招架无力；这正是它决定出盘的真正原因。在现代航运为竞争中，从根本上说是靠设备新、费用省、速度快。招商局成立时，所购都是几百吨的小轮船，以后添置了几只千吨新船，质量渐有起色，1877年收买旗昌后，设备又重新老化。1876年，怡和重返长江航线，用的也是新式铁质船。招商局竞争力消失，从此定局。

　　招商局以220万两收买旗昌付价过高，这事早就为人所垢病。按当时所购16艘轮船，作价148.8万两，每吨合七八十两，当时购新船亦不过100两。外国商人估计，这次成交中招商局至少多花了50万两。[15]因此，交易成功后，美国驻华公使西华（G.F.Seward）说：现在我们这个公司（指旗昌）的股东已经安全了。……这无疑是值得庆祝的。这个公司共有二万二千五百股，每股额定资本为一百两海关银，但是最近市场上的股票实价在六十至六十六两之间。他们除获价二百万两海关银外，并保留公司贮存金及入超余额，总共获款二百四十万两海关银，每股银一百零三两，超过股票实价百分之五十六。”[16]旗昌轮船公司原有至少20万两的华股，以后又有华商附股，主要是徐润等买办的股份。招商局之以高价收买，恐亦与此有关。

　　再谈齐价合同。这原是资本主义航运业的惯例，因航运有固定航线，只要大户联合定价，便可取得垄断利润。以上海到汉口的长江货运为例，在1862年以前是由宝顺洋行的船只垄断，每吨运价高达25两。1862年，旗昌轮船公司成立，运价降至18两。1862—1863年双方竞争，陡降至3两7甚至2两。1864年，旗昌与宝顺订立齐价合同，把运价提到5至6两。1867年，宝顺、怡和退出长江，旗昌垄断，一直维持在5两水平。（它同时与北清轮船公司订齐价合同，把上海到天津运价提高到10两余）1872年，太古成立，长江运价一度又降至2两。次年，旗昌拟与太古联营，分配客货比例，维持4两的运价，未果。招商局成立后，外商激烈跌价竞争，已如前述，其长江运价一直在2两水平。1877年收买旗昌后，太古再减为每斤1钱，已无大幅度可降了。次年，招商局遂与太古、怡和订齐价合同。

　　这次合同提价若干未详，据英领事商务报告说约比竞争价高50%。不过，合同的重点似在规定各公司的水脚（客货）比例。当时三家都是4吨级轮船，招商局有26艘，太古8艘，怡和6艘，招商局占有65%的优势。而分配结果，长江线招商局仅占38%，外商占62%；天津线招商局占44%，外商占56%；福建宁波线中外各占50%；招商局显然吃亏。[17]招商局的打算似是以让出客货来换取太古等停止跌价，因为招商局船老费大，在价格上是竞争不过外商的。也因此，太古在一年后就撕毁合同。但实际上招商局的水脚并未减少，在长江线上仍占有60%左右的比重，这是因为中国商人喜装中国船的爱国倾向所致。1884—1890年的第二次齐价合同和甲午战争前拟议的第三次齐价合同，大约也是这样。但是，由于招商局经营管理腐败，在这场竞争仍然是失败的。齐价合同前，招商局的船保原占有65%的优势，到甲午战争前，招商局有轮船26艘，35,457吨；太古有29艘，34,543吨；怡和有22艘，23,953吨。按船只计，招商局只占33.8%，按吨位计占37.7%，数量上已优势尽失，更不用说质量落后了。

　　最后，经营管理制度。招商局的经营管理是仿照当时外商轮船公司的买办制度，各分局（有19处）承包业务，按各口所揽水脚提5%作为总局和分局办公经费。分局收入，除议还房租银外，归各局支配。船务、栈务设买办，赔赚由买办负责，买办之下又有二买办、三买办等，船上经费，月定开支，年终核算；仓栈收支，由买办向局报销。

　　这种制度有利于鼓励员司招揽客货，原是当时航运界实行竞争的通行办法。但在外国轮船公司，有一个组织严密的公司主体，利用各级买办办其效忠。轮船招商局则是一个庞大的官僚机构，内有派系矛盾，一切任人唯亲。一些收入较多的单位，如北栈、广州局、各船总管等，都成头等“肥缺”，其任命“非唐即徐，间用他姓，则须打通关节，与局有力者分做，即暗地分财之谓也。”[18]用人唯亲，内外勾结，制度也必破坏。首先表现在分局及各行栈经常拖欠水脚和应解公款，1884年即达18万余两。此外，行栈买办侵吞扛力，轮船买办勒索客商等事时有所闻。又招商局规定，华商如有轮船附局经营，提水脚5%给局。这原是外商轮船公司鼓励买办组织货源的一种办法，招商局仿行。而当时并无华商轮船附局，惟唐廷枢自有小火轮，由局经营，实际是附局以分夺招商局的水脚。唐廷枢又自设长裕泰装船行，代招商局经营，先装己货；又自设长发栈、万安栈、均仿买办之制，用招商局名义，提5%佣金，亦常拖欠局款。徐润、唐廷枢开设的仁和保险公司，实际是做招商局的生意，而其股款25万两又存招商局生息。各局董自做生意者甚多，亦常以局款周转挹注。徐润之挪用大量局款从事地产投机，盛宣怀之以局款从事各项业外投资，尤令人注目。总之，经营管理混乱，损公肥私盛行，招商局也成为一个分局、行栈、船务各自为政的松散组织。

　　三　开平矿务局

　　1．开办经过

　　1875年，李鸿章试办直隶磁州和兴国煤铁矿没有成功。1876年乃派唐廷枢会同矿师马立师（Morris）去唐山开平镇勘察。开平煤区从明代起就有民窑开采，清代已进入工场手工业，采用斜井进人、竖井提煤出水制度，曾有过千人大窑。储量丰富，据马立师估计，仅旧矿井集中的一槽，就有600万吨储量，质量也好，并有铁矿，认为如用机器开采，铁路运输，成本可以减轻。

　　1877年，开平煤铁样品送英国化验，成色相近于英国中上等煤铁。于是，唐廷枢向李鸿章提出了开采计划。原来开平的创办是以“接济北洋兵轮机器等项公用”为直接目的，但唐廷枢真正关心的是西法采煤可能获得的利润。他在计划中通过对机器、器材、工资、运费和税收等项开支和产品的可能产量与市场价格的估算，肯定了开平煤矿的经济价值。李鸿章批示“自宜赶紧设法筹办，以开源而应军国要需，”[19]决定设立开平矿务局，官督商办，派唐廷枢为督办，并派前天津道丁寿昌及津海关道黎兆棠为会办。唐廷枢等随邓拟定招商章程，声明该局“虽系官督商办，究竟煤铁仍由商人销售”；“所有生熟铁至津，按照市面价值，先听机器局取用。煤照市价，先听[轮船]招商局、机器局取用。其余或在津销售，或由招商局转运别口销售。”计划招商股80万两，将来生意兴旺，再招20万两；并规定：“股分一万两者，准派一人到局司事”。[20]

　　开平矿务局原拟开采煤铁，旋因股本不足，专办煤矿。1878年开始钻探，探明高烟煤6层，已足供60年开采之用，遂不复深探。1879年开始凿开二井，一担煤，一贯风抽水。为了便利运输，1880年决定从开平到胥各庄修筑一条15里的铁路，并开挖由胥各庄到芦台长约70里的运河，同时加氵睿芦台至天津的河道。1881年运河完工，次年铁路通车。以后开平的煤即以芦台为中转站，运销各地。

　　2．产销情况

　　1881年，开平煤矿投产，当时日产量约在300吨左右。[21]以后不断提高，1882年达500吨左右[22]，1883年超过600吨[23]，1884年以后的两三年中维持在900吨以上[24]，到1894年已达到2,000吨左右[25]，历年开采的实迹见表3—17。计1882—1898年年平均增长率达19.37%，这样的发展速度，是开平煤矿的一个显著成绩。

　　在销售方面，开平煤一部分卖给天津机器局、轮船招商局及其他单位，据海关统计，1890—1894年，平均每年约26,700吨。大部分产品则在市场上销售，其主要输出口岸为天津。在80年代以前，各通商口岸进口的都是洋煤，天津市场则为日本煤所占领。在开平正式出煤前10年，全国进口洋煤每年平均为151,843吨，其中天津进口8,156吨。[26]开平出煤以后，天津市场上就出现了激烈的竞争。

表3—17开平煤矿煤产量和外销量（1882—1898年）单位：吨

资料来源：张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第206页，其中1890—1895 年据Ellsworth C. Carlson,The Kaiping Mines ,1877—1921，1957Appendis A。

　　1882年，日本广岛的块煤每吨价为天津纹银7—8两[27]，而开平块煤每吨只有4.5—5两[28]。开平煤价格既低，质量也较好，逐步取得了优势。据海关统计，进口天津的日本煤，1880年为19,409吨，1881年为17,445吨，1882年降至5,416吨，到1885年仅有566吨，到80年代末，天津几乎没有日本煤进口了。当然，就全国范围来说，洋煤不但没有在中国绝迹，反而激增不已。

　　例如，1885年全国进口洋煤301.932吨，1890年增为800,000吨以上。然而这两年开平煤矿的产量分别为187,039吨和778,240吨，相当于全国进口洋煤的61.9%和97%左右。[29]只是：从表3—17可以看出，开平煤大部分还是在当地消费，从天津出口的只占30%左右。因而抵制洋煤的能力仍属有限。

　　开平煤之所以能较低价格打开销路，与洋煤争衡，除工价低廉外，还有赖于减税及解决了运输问题。先说减税。根据1858年《天津条约》签订后的亲定海关税则，外国煤进口税每吨只纳银5分，土煤出口税每百斤4分，每吨合6钱7分2厘，加上复进口半税，每吨税金在1两以上，相差20倍之多。1876年沈葆祯奏请台湾煤出口税款每吨减为1钱；后来湖北广济煤矿也旨准照台煤征税，但是，“南北洋各口均不得援以为例”，对开平极为不利。1881年，李鸿章奏准沿台湾、湖北之例减税，开平煤出口转旺。后来民营各矿也沿此例。

　　再看运输。煤的价格构成中，运费占很大比重。磁州煤运天津，价格达产地的12—15倍[30]，1875年李鸿章开发磁州煤矿未果，即因不能解决运天津的问题。开平有鉴于此，不惜重资修唐山至胥各庄铁路和开胥各庄于芦台运河。为解决运河冬季封冻问题，1887年将唐胥铁路延至芦台，翌年再延于大沽，使开平煤可直接出海。1888年完成津沽铁路，开平煤可直运天津市场。1896年又从唐山东延至古冶和新开的林西矿区。后该路通到山海关，开平又在1898年修筑秦皇岛港口，作为煤出口的基地。原来华北煤用传统工具陆运，运费每吨/英里约0.06元，开平煤的铁路运费只需0.01元左右，其产煤成本每吨约1.5元，运往口岸所需增加的运费不及0.9元。[31]运输的便利，是开平事业发展的一个重要原因。

　　3．资本和利润

　　上面已提到，开平煤矿的资本原拟募集80万至100万两。按招商章程的规定，对投资者的权益比较重视，然而在商人中却存在着不同的看法。一些与唐廷枢关系密切的买办或大商人，熟知唐廷枢与北洋的关系，相信开平或者因这种微妙关系会给他们带来优厚利润。但是，为数众多的一般商人对官督商办却存有疑虑。当时，《北华捷报》曾作这样的预计：“从中国人不愿承购轮船招商局的股票看来，他们大约也不愿承购同一帮人主持下的矿务局的股票。”[32]因此，开始时的招股工作很不顺利，到1878年5月应该募足的80万两只招到20余万两，主要投资人是唐廷枢、徐润及与他们有联系的“港粤殷商”[33]。直到1880年还只有30万两。

　　但是，1881年出煤后，开平的招股工作迅即改变。在1881—1882年，开平股票的市场价格已高于面值的100%—150%。[34]1882年开平的资本已达100万两，其中大部分是在上海招集的，包括轮船招商局购买的21万两。[35]盛宣怀在1882—1883年间收购开平股票二百五六十股，每股价达240—250两。1883年秋，上海发生金融风潮，开平股票一度跌至70两甚至40两。但与轮船招商局不同，不久便由疲转挺，是年12月已回升到150两。[36]1889年为开发林西矿和购买轮船需招新股20万两，很快完成。至此共有股本120万两。

　　开平矿基本上是招募商股，所用官款不多，仅知开办时到1880年只收到30万两，已支出40余万两，修河又需14万两，曾向李鸿章请拨官款5万两，大约实拨3万两。[37]年也是由李鸿章拨款度过金融风潮。不过，开平矿使用官款是很少的，目前尚未发现更多材料。[38]但1886年后修建津沽铁路和唐山以东铁路，就主要是利用海军衙门借款了，1894年8月尚欠海防支应局37.75万两[39]；不过我们把它计入铁路投资。

　　随着生产发展，利润增加。1885年获利7万两，1886年获利15万两。[40]开平章程也有官利一分的规定，发付情况未详。1888年开始发放股息6%，即每股（面额100两）可得6两[41]，以后几年，可得10至12两，1892年为15两。[42]

　　开平矿经营的成功，和它官款少、政府干涉少也有关系。它基本上是按资本主义方式经营，卖给招商局、天津机器局的煤也按市场价格，煤斤由商人承销。1892年，唐廷枢死后，改由出身于醇亲王侍役的张翼任总办，经营管理日益腐败，虚报名额严重。又因修秦皇岛引进20万镑外债，及德华银行借款等，内外负债共达300万两。但以基础较好，市场有利，1895—1899年五年间共获利254.6万两，平均每年50余两；共发股息84.6万两，平均达14%；并年有结余，1898年结余72万余两。[43]

　　这样有利的矿不能不引起帝国主义的觊觎。1900年英国军队占领矿区，随即强迫张翼将开平“卖”给英国公司，其事将于第四章第三节再叙。

注释

[1] 徐廷銮等补编：《徐愚斋自叙年谱》1927年版第9页。吨系按当时英制第40立方英尺作为一吨。

[2] 《李集·奏稿》卷三十九，光绪六年十二月十一日议复梅后照条陈折。

[3] 试办招商轮船折，见聂宝璋：《中国近代航运史资料》1983年版第781页。

[4] 本段有关文献见聂宝璋：前引书第747、757、762、766、771、782页。

[5] 聂宝璋：前引书等787页。

[6] 徐润：《愚斋年谱》第18—19页。

[7] 《国民政府清查整理招商局委员会报告书》下册第35页称：唐廷枢于1884年以旧有局股8万两抵偿招商局欠款。

[8] 1887年10月7日《申报》

[9] 1887年10月7日《申报》

[10] 《国民政府清查整理招商局委员会报告书》下册第21页。

[11] 聂宝璋：前引书，净利：第476、478、574页；股票：第582、575、576、1177页。

[12] 钟天伟：《轮船电报如何剔弊持久策》，聂宝璋：前引书第1079页。

[13] 光绪三年九月二十九日论维持招商局，见聂宝璋：前引书第891—892页。

[14] 光绪三年十二月二十二日奏洋商船只在不通商地方起卸照约禁阻片，见聂宝璋：前引书第944页。

[15] 英国领事报告1877—1878年，上海，第60页。

[16] 《美国外交档案》1877年第88—89页，转引自卿汝楫：《美国侵华史》第2卷，1956年版第143—144页。

[17] 历次齐价合同原文均未发现，此据《招商局史稿》，引自张国辉：《洋务运动与中国近代企业》1979年版第305页。

[18] 马良：《改革招商局建议》聂宝璋：前引书第1080页。

[19] 《开丰矿务招商章程》第21页。

[20] 《开平矿务招商章程》第23—26页。

[21] 英国领事报告，1882年，天津，第88页。

[22] 《益闻录》，光绪八年四月四日。

[23] 英国领事报告，1883年，天津，第273页。

[24] 英国领事报告，1885年，天津，第4页；《北华捷报》，1885年6月5日，1886年9月4日。

[25] 《北华捷报》，1884年8月10日。

[26] Carlson：前引书第25页。

[27] 《字林西报》，1882年7月7日，第23页。

[28] 《字林西报》，1882年8月12日，第145页。

[29] Carlson，前引书Appendix  A。

[30] Carlson，前引书第17页。

[31] S. R. Brown and T. Wright, Technology, Economics, and Politics in the Modernization of China’s Coal Mining Industry, 1850—1895, Exploratios in Economic History, vol. 18, no, 1, January 1981, P. 60—83。

[32] 《北华捷报》1878年2月14日。

[33] 《新报》1878年3月14日。

[34] 《北华捷报》1883年5月18日。

[35] 徐润：《徐愚斋自叙年谱》第32页。

[36] 经元善：《居易初集》卷二，页三十二。

[37] 张国辉：前引书第204页。

[38] 日本东亚同文会：《支那经济全书》第10辑第630页称1878—1883年有直隶督抚借款24万两，未知内容。

[39] 中央研究院近代中研究所：《矿务档》1960年版第1册第185页。

[40] 日本东亚同文会：前引书第630—631页。

[41] 《北华捷报》1888年7月21日

[42] Carlson：前引书第37页。

[43] 据南开大学经济研究所：《开滦矿权资料》（待刊稿）第28页之资料计算。