[清代]上海沙船运输业中的资本主义萌芽
——《中国资本主义的萌芽》第五章第七节
第七节 上海沙船运输业中的资本主义萌芽
在西方，航运业是最早形成产业资本萌芽的一个重要行业，我国航海事业早有发展，唯明代以来受海禁政策影响，致多曲折。康熙中，上海的沙船业成为最大的民间海运业，其中亦有资本主义关系出现。【1】惟运输业的生产方式与一般商品生产有所不同。本节首先对沙船业生产力的发展作些历史的概括，然后从两个方面，即资本与雇佣关系方面和经营特点方面，来考察沙船业的生产关系。
一、造船和航海技术的发展
我国古代造船和航海技术素称发达。到宋代，在海船方面已完成尖底船和平底船两大系统，并首创使用罗盘航海；明代，又有进一步发展。
1974年在泉州湾发掘的宋代海船，属福船型，为尖底船系统的代表。其船身扁阔，头尖尾方，长24.5米，宽9.9米，排水量374.4吨，大约还不是福船最大者。该船自龙骨到舷侧均采用多层船板，水线附近用三层叠合。又用多隔舱，装置肋骨，设水密舱壁，有完好的抗沉性，这是宋代的重要发明。用竹钉代替术钉，以防锈，也是宋代创作。到明代，福船多用于水师，以其操作灵活、速度好。明清两代，对多段龙骨的制作日精，一般用前中后三段相衔，弯度有定制，梁头有寇型，加强了稳定性和坚固性。又有乌船，头小、肚大、体直，利用流线型作快航。又有缯船、蛋船，以多载称胜，用作货运。这都属尖底船系统。
沙船则属平底船，方头方尾，甲板宽，干舷低，故稳性好，比较安全。排水量不如尖底船，速度亦稍差。但因吃水浅，阻力相对地小，用多梳多帆，亦可快航。沙船用平板龙骨，较为薄弱，靠两舷大撒（从船头至船尾的粗壮通木）加强，大船有大 三、四对。
《宋史·兵志》中有“防沙平底船”记载，可能主要用于军队运输。《元支·食货志》有“平底海船”记载。元代清粮用海运，从上海崇明直达直沽（天津），多时年有352万石，大约即采用此种“平底海船”。其实，平底船建造比较容易，用于江湖和渔业，其航海起源可能更早，杜甫《昔游》诗：“吴门转粟吊，泛海陵蓬莱”，这种苏州山东间航行的船，可能即是平底船。
但“沙船”之称，则到明代始见。最早记载在嘉靖初，见于快名《皇明奏疏类钞》残本。又这种船航行日本，日人称“南京船”，当系明代龙江船厂（在南京附近）所造。《龙江船厂志》记有“二百料巡沙船”的制造规格【2】，实际上已为沙船定名了。沙船主要用于北洋航线。因该线从长江口到老黄河口一段连续有沙滩和暗沙岭多处，当时都属近海航行，以平底船为宜。据清代海商谢占圭说：“江南海船名日沙船，-以其船底平阔，沙面可行可泊，稍搁无碍”【3】。又“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有”【4】。吃水较深的尖底船一般近海北行不过崇明。有人作比较说：“小乌船亦吃水丈余，沙船大者才吃水四五尺”【5】。又浙江蛋船“亦能过沙，然不敢贴近浅处，以船身重于沙船故也”【6】，盖其载重较大。这一航线的风信变化又多，并有黑水洋之险，行船须有较好的稳性。原来尖底福船，是由汉唐的楼船演化而来，首尾高昂。沙船则型深小，干舷低，风压中心也低；底平阔，在风向潮向不同时，受潮浪影响较小，其稳性也就优于福船。宋代北洋航线尚未开辟，海船的造船中心在处州（浙江丽水）、福州、广州，船多由浙江、福建出海，故以福船为主。明代造船中心在南京、苏州、广州，而经崇明出海的船只日多，故始有沙船之称。这一带习用的准船，亦系平底沙船。万历间，每年孟夏在淡水门捞捕黄鱼的“苏松沙船以数百计”。【7】
明代对沙船的建造有一些改进。首先，披水板的应用，大约是明代创作。宋代海船已能利用多向风，但不能逆风行驶。明代记载说：“沙船底平篷高，顺风直行，逆风钱走”，“横风斗风，皆能调钱，惟沙船也”【8】。“鱼是走”即斜行，”调俄”即轮流换向，逆风时调俄走“之”字线，船即可前进。调钱是靠披水板与舵的合力。两舷各装披水板一块，调饿时轮流将下风一侧的披水板落入水中，产生横向移动阻力，即可迅速换向。披水板还可减少偏航角度，缩短线路。此外，升降舵用于沙船，也可能是明代的改进。宋代福船已有，升降舵，福船尾部高翘，用此为便。明代沙船有“出舶”，尾部斜举水面，为安装升降舵之用；过浅滩时将舵升起，入海后降至水下，减少横漂。
其次，调整船型，增加灵活性和安全性。北洋航线风浪险恶。元代清运，大船载八、九千石，小船亦二千石，颇为笨重，不易调转。船大用帆亦多，劳动力大，遇突然风暴不能迅速降帆，因而常遇事故。大运河修通后，即少用海运。明代缩小船型，“海船大者千石”【9】，形成“一载千石”之制，操作可以灵活。同时，改多榄多帆为双帆（有五帆者），并改进用帆法。我国一向用四角帆体制，因榄顶部分的帆效率最大。但遇大风必须迅速降低风压中心，以免翻船。明清沙船，帆已降低而加宽，减少主帆，多用辅助之小帆，称“插花”“篷裙”，有西方三角帆的作用，而更为灵活，能广泛利用旁风。
明代航海技术也有发展。宋代发明罗盘，用水浮针，明代已用早针，至于水平架可能是西方传入。惟明末传入西方32向罗盘，我国并未使用（仍用连缝针48向）。燃点更香计时，系明代创造，由此计程，每“更”合30公里航程。再与罗盘结合，创制针路图。现存明代由太仓到日本的针路图（载《筹海图编》），即沙船航线，包括时间、里程和水深，极详尽。又元代发明牵屋术，即测北极星高度以算出船所在纬度，明代广泛使用。郑和七下西洋，即“往返牵屋为记”。
由于这种发展，明代沙船的利用，实际不限于北洋航线。沙船亦作军用，明代江苏各港口，“皆有福船、苍船、沙船以为哨守”，其沙船是布在近海，贼来时“不使登岸”【10】。沙船也用于南洋航线，在印尼和印度，都有沙船类型的壁画。永乐、宣德间，郑和之七下西洋（即南洋一带），他的船队中，最大的宝船长150米，宽60米，张12帆。有人从其船型及技术方面推论，恐亦属沙船【11】。郑和也是从刘家港、崇明出海的。现南京有相传为宝船厂的遗址，井发掘有11.07米的大舵杆等物。
清代造船技术似无重要变革。但清代沙船业达于极盛，船只众多，船型又有加大趋势。多用四梳五帆（大榄加头巾顶），免除用糟。嘉庆间，据包世臣《海运南溜议》说，已是“大者载官倒三千石，小者千五六百石”。齐学袭说：“沙船舱有夹底，去船底甚高，船之两旁，皆有水槽，下有水眼，水从槽入，即从眼出，舱中从不沾潮”。这都是工艺上的改进。他还指出，这时沙船均商人所造，投资甚巨，要求也高，若“船经官造，率虚器不堪用”。这话可信，若明代沙船系宫厂所造，我们在第二章第三节即曾提其虚劣不堪用之弊。又罗盘用上下两盘，互相参证，并备盘镜。航线、灯标、通讯等设施，也都有改进，“水线风信，熟如指掌”。总之，航海运输是有所进步的。正如齐学袭所称：“不得以元明之已事为说也”【12】。
再从海运安全来看，元代海运溜粮，“初运可四万石，渐至三百余万，而风涛漂没，岁亦三五万计”【13】，是其事故损失率约为1－1.6%。明隆庆六年（1572），王宗沐运漕米12万石，漂失3，200石【14】，损失率达2.6%，此系单项事例，不足为据。清道光六年（1826），首批南清米50余万石，雇商人沙船运天津，“拨驶鲸波，五千余里；不两月藏事，米数无所损失，而质坚色沽，为都下所未见，中外庆悦”【15】。这年，共运南米163.3万石，先后装1，582船，漂失米3，080余石【16】，事故损失率不足千分之二。故当时人说，“商民往来海外，遭覆溺者百不一二”【17】。或说，“风拥浅，砍梳松舱，事诚有之，然不过千百中之一二，且率在秋冬之间。春夏二运，从无此事。”【18】按清代从上海北上沙船，大体是阴历正月出海，至七月西北风起停航，往返可3-4次，而多数是三月以后出海，往返2-3次。实际上海上日程，顺风约七、八日至十日可达天津。
清康熙时，西方已逐步将蒸汽机付诸实用，但在航海上相当长的时期仍是以帆船为主。我国制造的帆船，仍是具有较高的地位。
二、上海沙船业的兴起
从上海到天津这条北洋航线是元代开辟的。原来在宋代，从广东到山东的海运均已有固定航线了，而北方为辽、金所据，未能通航。寻找一条最经济最安全的海上航线，并非容易。元至元间，经过三次变更，才定下来。即从刘家港（今浏河）登船，转海门廖角咀放洋，北航至山东成山角西折，过刘公岛到天津这一线，全程4，000余里。又在出海暗沙咀设航标船，在龙山庙置灯婿，指挥船只通行，这都是我国航海事业的创举。但是，当时北洋航运概属官洁，商运无何发展，所以到明永乐十三年（1415），会通洞成，明廷罢漕粮海运，这条南北大航线也就涅没无闯了。二百多年后，才有崇明人沈廷扬，于崇祯十三年（1640）由淮安出口，运了一批米到天津（事见后）。即由老黄河口放洋，这就是所谓明故道，较之元代航线，南段减少了1，000余里。而这时已兵荒马乱，明亡在即了。终明之世，”天津奉天通商未广，江南海船多至胶州贸易，不须经过登州”【19】。就是说，并不绕行山东半岛，故所谓明故道，较之元代航线，北段也减少了1，000余里。北洋航线利用不到-半。顺治十二年（1655），清廷颁禁海令，不许片帆入海，北洋又无走私之利，这条航线就又完全断绝了。
到康熙二十三年（1684），清廷开放海禁，这才又“寻元人故道”，重辟了北洋航线。重辟的航线，已与过去有所不同了。由于沙淤，“元明入海之道，或由刘河转廖角沙，或由黄河口至鹰游门，今俱塞塞”【20】，沙船只能到吴淤口，以上用驳船转运。从吴淤口出海，也要东驶余山（蛇山）岛，再作北行。但另一方面，随着北方商品经济的发展，其北段航路则有扩展。不仅抵天津，而且直达奉天，在牛庄（营口）登陆，并停靠芝宋（烟台），实际形成三条航线。
然而，更重要的还是生产关系方面的变化。元代开辟这条航线，目的只在清运，所以是官船、官运，船户辖于浩府，整个北洋航线，几乎无商品贸易可言。明初，此线溜粮皆军运，以饷辽阳。永乐罢海运后，至隆庆河道淤，又有王惟精、王宗沐由淮安出海运渭粮，也是官运。同时，也有了商运沙船。不过，如前所说，它们是航行在淮海至胶州一带，地区不甚广，数量也有限，故文献少见记载。但到明末，已有如沈廷扬那样的大沙船主，其性质如何，下面再讨论。
康熙二十三年（1684）重开北洋航线，则一开始就是商船、商运了。谢占壬说：自从康熙年间，大开海道，始有商贾经过登州海面，直趋天津、奉天。万商辐揍之盛，亘古未有”【21】，这是说北段；南段“自康熙中年开海禁以来，沿海之民，始有起色。其船……南北遗行，四时获利”【22】。而新航道改泊吴淤口，又加强了上海的商埠地位。康熙二十四年（1685），上海“海关设立，凡运物贸迁，皆由吴淤口进舶黄浦。城东门外，舶萨相衔，帆椅栉比”【23】。后来清廷议南漕海运，也决定不造官船，招商承运，“雇船转溜，前此未有行者”【24】。直到清末成立轮船招商局，这条航线上都是商船，没有官船了（当然海军舰船除外）。
清代的上海，居于长江三角洲我国商品经济最发达之区，不仅是南北洋航运的中心，也是连接海运和内河航运的枢纽。从北洋运来上海的货物，主要是豆、豆饼、池、小麦以及枣、梨等土产，由上海运往北方的，主要是丝织品、茶叶、棉花、棉布等。同时，苏松地区所产的棉花、棉布，经由上海转销浙江、福建、广东等地；而这些地方生产的糖、纸、茶、胡椒、海产等，亦经由上海转销长江各埠；其中松江地区棉布的贸易面尤广，价值亦巨，故有“沙船之集上海，实缘布市”【25】之说。
集中在上海的沙船，不都是航行北洋，也不都是本地船商所有。不过，航行内洞的大都是千石以下的较小船只。下面我们专就海运沙船作些考察，用来代表上海沙船业发展的规模。
首先是，船只数量。嘉庆间，有人说，“今查上海、乍浦各口，有善走关东、-山东海船五千余只，每船可载二三千石不等。”【26】道光间，有人说，“迢迢申浦，商贾云集，海艘大小以万计，海内外无隙地。”【27】当时，往来北洋航线上的海船，除沙船外，还有鸟船、蛋船以及天津、山东的卫船等，这些记载未直接指明沙船，难于作为根据。
嘉庆中，清政府曾讨论过海运南糟。当时曾经参与讨论的包世臣说，“沙船聚于上海，约三千五六百号，其船大者载官倒三千石，小者千五六百石。”【28】道光初，因苏北运洞淤塞，海运南清事在必行。齐学袭曾奉地方督抚之命，前往上海调查，他报告说，“查上海沙船底册，除小船不计外，其中大中两号沙船，自千石以上至二千石者，不下一千三四百号。”又说，“今上海沙船，自千石以上至三千石者，约不下一千二三百只。”他并且指出，“据商牙等称，向来各处沙船往来上海者，本有三千余号，近年商贾利微，脚价太贱，船商无力修舱，以致朽坏者居多。自今宽大坚固沙船，通计不过一千二三百号。”【29】崇明举人施彦士自有沙船，熟悉海运情形，在道光六年（1826）的海运溜粮中，曾带头领运。他的说法同齐学袭差不多：“沙船大者二三千石，……其余次号沙船力胜一千余石者，亦不下千有余号。”【30】江苏巡抚陶澍也曾亲自到上海调查。当时，他在江边看到停泊沙船有百余艘，其中“大者约可装米一千四五百石，中号可装八九百石，小者可装四五百石。”“据船户牙行金称，……大中两号沙船坚固可用者，共有九百余只。”⑩在中枢主持海运南潜讨论的大学士英和说，“闻上海沙船有三千余号，大船可载三千石，小船可载千五百石。”【31】道光初海运南溜之后，商人见有利可图，又添造了一批沙船，准备继续承运。据魏源说，“增造沙船三百余艘”【32】，包世臣说，“新造大船五百余号。”【33】这次海运南溜所用船只大都在千石以上，这些新造沙船也应在千石以上。
根据这些记载，我们可以大致地说，嘉庆初，上海千石以上的海运沙船，最高曾达到3，600只左右。道光初曾一度减少，降至1，400只左右。经过补充，道光间，千石以上的沙船约仍维持在2，000只左右。加上载重在“八九百石”和“四五百石”亦可航海的沙船，可能仍约有3，000只左右。齐学装、陶溺均曾作实地调查，提供的数字却有差距。齐作为下级官吏，奉命调查供督抚决策，并曾查阅沙船底册，反映情况应较为真实。
其次，沙船的吨位。如上所说，沙船的规格，大体有载3，000石、1，500石、1，000石，以及八、九百石、五、六百石等级。航行北洋的主要是千石以上的。其航行是以从关东装载豆麦到上海为正载，北行为放空。关东豆麦以关东石计量。施彦士说：“关东一石，当江苏二石五斗”；谢占壬说：“每关石计仓饼二石五将有零”。齐学袭说：“关倒一石，合苏掰二石四斗二升”【34】。是其中亦有差异，但大体可以关东一石合江南通用石2.5石为准，3，000石即江南7，500石。石是指容量，要把它化成船的载重量，即吨位，要看是载什么货。一般按20（江南）石合1吨计，这样，上述海船规格，按载重量计，即为375吨级、185吨级、125吨级等。最大号375吨，不过与泉州发掘的宋代福船相等【35】。嘉庆盛时，上海有千石以上沙船3，000只左右，其中大号的只是少数，若平均按185盹计，则载重量共有55万吨。道光初减至2，000只，总吨位就只有37万吨了。
但是，前述沙船规格3，000石、1，500石、1，000石等，多是在嘉道间讨论海运南糟时提出的。如陶溺说：“大者约可装米一千五百石”，包世臣更明确说：“大者载官倒三千石”。其石应即是江南通用的石。田汝康同志就是这样看。这样，按20石合一吨计，最大号为150吨级，他按平均100吨计，估计总吨位为35万吨左右。【36】上海港务局编的《上海港史话》，也是把它看成是通用的石。但他们是按25石合1吨计，这样，最大号的船也只有120吨。他们估计嘉庆时上海有沙船3，500-3，600只，平均按80盹计，总吨位为28万多吨。【37】
这两种计算法，还难最后评定。下面应用，是看具体情况，如运豆麦，即作关东石。
再次，从年实际运货总量看。当时，在北洋航线上，海船一年可往返数次。道光初有人说：“数十年前，江浙海船赴奉天贸易，岁止两次，近则一年行运四回。”【38】一般是“一岁之间三四往返”【39】，至多是“一年之中有往回囚五次者”【40】。每船装货的价值，大中两号沙船，“载豆一次，豆价总值银五六千两”【41】。浙江海船每船也是“商货价值五六千金”【42】。这是千石以上海船的运货金额，应当说是一种较高的数字。还有为数更高的记载，康熙时有张元隆的一只沙船，“装载各客布匹、磁器，货值数万金”（事见后）。当然，船只有大小，商品价值有高低，商品的体积、重量也颇不一致。并且沙船北去，有放空之说，“沙船顺带南货，不能满载，皆在吴淤口挖草泥压船”【43】。一些较小船只的运货金额应当小于这些数字。但年运货总额是为数可观的。嘉庆中，“关东豆麦每年至上海者千余万石”【44】。道光初，“凡北方所产粮豆枣梨运来江浙，每年不下一千万石”【45】。有人估计，道光二十四年（1844），沙船从华北东北输入上海货物有1，000万银元【46】。按豆麦千余万石计，恐怕价值不止此数。
三、沙船业中的资本和雇佣关系
先看明代情况。如前所说，沙船之从事商品运输，是明代开始的，但活动范围仅限于胶州以南，数量不大，文献也少记载。明代沙船商究竟有何等规模，还难肯定。《皇明奏疏类钞》残本中，称明后期太仓、崇明、常熟、江阴、通州、泰州一带，已有大户自备双脆沙船和小户合伙备造沙船，但无具体资料。当时这一带的江船、渔船，也称沙船，因而不能笼统而论。比较具体的记载，是到明末崇祯时才见一、二例。
〔崇明人殷某〕”侨居海上，……有沙舡儿只，开贩柴行生理，家甚辱。”【47】
这个殷某，有几只沙船，但不名大小，也未说是从事海运；若是贩柴，那是不会航行北洋的。我们还不能断定他就是个海运商人。此外，就是前面提到的那个沈廷扬了。
沈廷扬，崇明人。清乾隆四十一年（1776）溢明末殉国诸臣时，曾溢他”忠节”，列入《忠节碑》。他的航运事迹有两件：
（崇祯十三年，沈廷扬）”往淮，词总督朱大典，未轻公，以为元济实用。公自买沙船两只并庙湾船二十只，勉强兑装米数千石，于六月初一日出淮祭海，初二日开洋，……十五日即执天津大沽。……时廷扬知海运可行，将因大试。”
“弘光元年（福五年号），诏廷扬以原官督饷江北军。自廷扬疏言，臣有水据船百艘，皆高大，可容兵二百人，水手皆熟知水道，便提敢斗。粟止运米，故每舟仅三十人。今海运停，击，添招水师，练习水战，臣恳统之，则二万之众，足成一车，亦长江之卫也。不报。”【48】
这个沈廷扬，看来是个富家士绅又醉心航海的。他于崇祯十三年（1640）买沙船和庙湾船（庙湾即黄河口明代出海处）北航，是愤于他的主张被总消轻视。这次试验是成功了，但四年后明朝即亡。这期间他有了水据船（未悉是何种船）百艘，如果是真的，恐怕也不是航行北洋，因为北方早已战火纷飞了。第二件事，他向福王小朝延建议自领水师，已非商人之事。总之，这位“忠节”之臣还不是一般的沙船商。至其雇佣关系则更无法推测。
清代的情况就清楚得多了。清代开放海禁，是在建国40年之后，南北贸易已有恢复和发展。康熙后期，即有象张元隆的这种犬沙船商出现。
（上海张元隆）“在该县……领照票之船，有杨日升等二十八只。”
“康熙四十九年……船户张元隆呈称，有自造贸易沙盐船一只，领本县土字七十二号牌照，于本年六月初六日装载各客布匹、磁器，货值数万金，从海关输税前往辽牟贸性易。
“张元隆开张洋行，闻其立意要追洋船百只，今已有数十只。……称贸易往来志西二洋及关东等外。”
“元隆自置船皆以百家姓为号，头号赵元发，二号钱两仪，三号孙三益，四号李四美，五号周五华之类。”【49】
从引文可见，张元隆是雇工自造船只，拥有船只甚多。有的”装载各客”货物，即不仅自己从事贸易活动，还装运客货，成为专业运输商了。
乾隆、嘉庆间，上海沙船业的巨擎，有”朱王沈郁”四大家。朱家居首位，“家资敌国”，人称“朱半天”。王文源、王文瑞兄弟开设王利川字号，拥有沙船上百只，并占有上海南京的王家码头。郁润桂善经营居积，拥有沙船70余只，雇工2，000多人，企业遍于松江，人称”郁半天”。后来，因为王家家势中衰，郁家资财超过王家，四大家就变成“朱郁王沈”了【50】。迄嘉庆道光之际，航运业继续扩大。船主“皆崇明、通州、海门、南汇、宝山、上海土著之富民”，形成“沙船十一帮，均以本贯为名，以崇明、通州、海门三帮为大”，船多者“有船四五十号”【51】。
道光六年（1826）的海运南滴，给清代沙船业作了一个历史性总结。当时办理溜运的陶谢，事后上了一个奏折，对承运糟米万石以上的船商申请奖励。在这个名单中，除浙江船商不计外，江苏船商共25人，运粮40万石左右，约占全部海运渭米的四分之一。如按每米千石用船一只计，则他们共用船约400只左右。情况如表5-14。
表5—14：道光六年（1826）江苏的沙船商
| 船商籍贯 | 姓名 | 运米数 | 约用沙船数 |
| 上海县
宝山县 上海县 通州 嘉定县 崇明县 长洲县 上海 崇明县 通州 元和县 崇明县 宝山县 |
杨国芳
陆昌言 王文瑞 彭 晋 蒯学顺 陈廷芳 朱承茂 何文 沈志明 朱曾慎毛振勋 施彦士 季存霖 崔进书 彭维清 季兆晋 彭昀 郁胜隆 蒋炳 陈鹤 陈荷 陈冠英 顾近颜 马赓殿 刘瑞珍 |
4万余石
3万余石 3万数千石 1至2、3万石 2万余石 1.4万石 1万余石 |
40余只
30余只 30余只 10-30只 20余只 14余只 10余只 |
资料来源：陶澍：《海运案内急公商埠请加奖励折于》，《陶云汀先生奏疏》卷十五。
就一般沙船来说，自然也有不少是小生产者或小业主经营的，属于个体经济性质。在我国帆船业中，还有一种小商小贩合伙经营的形式。【52】不过，就上表所列航行北洋线的25户来说，虽然会有合伙出资人（陶溺所报只是登记的揣主），己都是比较大的沙船商了。他们大多捐有职衔，承运最少（一万余石）的13人，除两人是贡生外，其余都是监生。说明他们都是有一定的家财的。
当时上海的沙船，多数是在福建、浙江等木材产地制造，少数在本地制造。一般是由船主坞工庇材，雇用手艺匠人，造船时集中，造成后遣散。当然，船只也有交易，有的是从别人手中买来。上海朱朴斋，在咸丰至光绪间，拥有沙船7只，航行关东、山东、日本；其”沙船系陆续积资在上海董家渡雇用临时木工制造”。这些地方，早有泥坞，道光时并已有专业船厂。如顾海明即在浦东陆家渡开设船厂，雇用木工十余人，从修船开始，到制造驳船、帆船。【53】
海运沙船，吨位较大，又须防波涛风险，要求坚固耐用，造价也较高。包世臣说：“每造一船，需银七八千两”；齐学袭说：”大号沙船造价盈万，中号亦须数千飞谢占壬说：浙江海船，”船价亦值五六千金”。【54】表5-14的船商中，最小的户运米万余石，须装10船。这次运米是“自春但夏，往返两运气即需备船5只，按每船值5，000两计，需投资2.5万两。此外，还需一些流动资金。多数船商，即使承运溜粮，还自带商货。因而，那些有船四、五十号的大号，”身家殷实，有数十万之富”【55】，也就不算是太夸张的说法了。
下面来考察他们雇工的情况。
海运沙船上有营老，有舵工，有水手。“船中主事者名蕾老”【56】，“老大专管航行”，“警民专管货物，类似经理”【57】，“菁、舵、水手，系船商所雇”【58】。这就是说，营老或称警民，系船主雇用的经理人员，主持全船事务，特别是商货运输事务。舵工或称老大，主掌舵航行，其他均为水手。水手人数按船只大小有所差别，一般是20-30人。如前述沈廷扬的船只，每船水手为30人，前述张元隆的船只，各有舵工、水手22人、23人、25人等记载。这样，如果有船5只，所雇船工要上百人；如果有船四、五十只，则就要上千人。鸦片战争前夕，整个上海沙船业拥有“在船水手十余万人”【59】。
耆民具有资本家代理人性质，姑置勿论。舵工和水手，则都是雇工。但和一般工业雇工不同，”舵水人等，原系临时雇觅”【60】，即在每次船出海时招雇。这是海船业的特点决定的，在西方，以至近代，也都是这样。在上海的海运码头，总是有大批水手待雇。他们既无固定雇主，与雇主间也不存在封建的、人身的依附关系，应属自由雇工。不过，一般”皆船户选用可信之人，有家有室，来历正明飞他们也“均安本分，非同游手”【61】。这是因为船行海上，有防范海盗任务，必须安全可靠，同时，作水手的也都多少专业化了。
值得注意的是船工的劳动报酬也与一般雇工不同。在西方，除由船主供应伙食外，多半是采取和船主共同分红的形式。恩格斯在论及中世纪航运业的资本主义萌芽时说：“意大利和汉撒同盟各沿海共和国所经营的那种规模的航运业，没有水手，即雇佣工人（他们的雇佣关系可能被参加分红的组合形式所掩盖），是不行的”【62】。后来，例如在东印度公司垄断东方贸易时（也是帆船），就采取允许船员自带部分商货的办法。清代的沙船业，主要也是采取船员自带商货的制度。
“当时船主工作人员薪工微小，但均可附带货物，船主人还划出一部分货舱专供伙计放置货物之用，因此，收入较多。”【63】
这是各港海船通行的作法。下面两段外国人记载广东、福建开往南洋贸易海船的情况比较具体。
〔道光十年（1830）左右〕“船长同时又是船主们的代理人，抽取船主们所得红利一成，一般为数颇丰。引水在航行中可得工资200元，此外，来回可带货50担。舵公带货15担，元工资。管错、管舱各带货9担，水手各7担；他们都没有工资。”
〔道光九年（1829）〕“船长伙计以及全体人员，均得依照船的大小，附带若干货物。船只载货7万担至8万担者，船长得带200担，总管事100担，伙计2名各50担。其它人员，每人7担。”【64】
嘉庆间，清政府在讨论海运溜粮时，兰鼎元正是根据这种习惯作法提出过如下建议：“海糟舵工水手，皆只身数千里外，不能无内顾之忧，须于每船载满，量留一、二百石余地，许舵梢搭载私货，体其情而恤其劳，自无不踊跃从事。”【65】
在这种制度下，沙船主一方面支付工食，以保证船工的基本生活，一方面把一部分装货吨位分给船工。这也可看成是把舱位作为一种实物工资支付与船工。这是由于当时航海，不但有自然界的风险，还可能遭受海盗袭击，船主与船工有一种共命运的关系？掩盖着他们之间的雇佣关系。不过，在分给吨位的场合，船工要自备货本，自担风险，所以又保持着某种程度的个体经营者的身份。
道光初，雇沙船海运槽粮，是由官府给船商水脚和其他费用以及食米：
“其水手人等，着各船自行分给津贴，伴船商与舵工相安，元庸官为限制。”【66】
“沙船搞赏等项，应照旧文给也。查上届海远，者舵每名给银一两，副舵每名六钱，水手每名三钱。”【67】
这就是说，在载运官粮的场合，从官府看来，是给船工”稿赏”，但实际是由船商”自行分给”，因为船商已是一个独立的法人。不过，船商的收入既是现金，对船工也就付给货币工资了。这种运输，是八成装糟米，二成装商货。其商货部分定否仍采取分配吨位的办法，则未详。
上海沙船中，也有全部采用利润分红办法的。据肖国亮同志访问沙船老太宋学成的回忆说：
“听祖父末志田（生于清咸丰六年）说：沙船赚丁钱后，老板抽八成五，余下一成五给大家分红。者氏老大都拿双份，二老大拿一份半，其余水手各拿一份。我撑船时，还是如此。”
这个材料稍晚一些。在这种分配中，船工所得也是货币工资了。
四、沙船运输业的经营特点
从上面的分析看，至少到嘉庆时，上海的沙船商已具有相当大的资本和众多的雇工，但雇工的劳动报酬还主要是采取自带商货的制度。那么，这个行业中是否已具有资本主义萌芽呢？我们一向认为，确定生产关系，不能单看其雇佣劳动，而要考察其经营性质。运输业作为”第四个物质生产领域”，一开始就是以追求货币利润为目的的，这一点和原来以使用价值为目的的其他生产领域不同。但是，它不是生产商品，而是通过场所变动，把价值追加到已在流通过程中的商品上去。因而，它常采取商业资本的形式，或附属于商业资本。而在资本主义生产方式确立以前，商业资本无论采取何种形式，总归还是独立于生产的前资本主义商业。海运事业，由于运量较大，又有专门运输工具和专门技术，比较容易从商业资本中分离出来。这种分离，也就是它向产业资本转化的开始，即开始具有了新的性质。它的赢利的构成情况也不同了，一般会有超过平均利润的较高利袍，反映剩余价值的开始形成。正因如此，恩格斯说航运业是最早形成产业资本萌芽的领域之一，而欧洲那些到海外追求黄金的航海业，是确定的资产阶级的行业【68】。对于上海的沙船业，我们也应从它与商业资本的分离和它的利润构成上去考察。如果它已形成一个产业资本，又有大量的雇工，那么，它的雇工采取何种工资形式，就不是主要的问题了。
上海沙船的船主，原来都是沿海一带的“殷实之商”，或“土著之富民，……故名曰船商”【69】。他们起初大约都是自营贸易，以追求贱买贵卖的商业利润为主的。前引崇祯时的殷某，“有沙缸几只，开贩柴行生理”就是。到清代，还有“较大的沙船业主，自己在上海并杭州、苏州等处设立行号，零星出售”【70】。营、舵、水手等带运的货物，数量较小，就更多是备本自营了。
不过，康熙重开北洋航线以后，这条航线上的较大船商，部分已是代客运输了。“沙船赴津，向带茶布姜果等物。或代客带，或船户自带”【71】。但这是指放空时捎带的货物。其从北方来的正载，至少到嘉庆初，承揽客货已是很普遍的了。这表现在“写载”制度上。嘉庆九年（1804），包世臣说：
“沙船以北行为放空，南行为正载。凡客商在关东主庄者，土海皆有店。土海有保载牙人在上海店内写载，先给水脚，合官倒每石不过三四百文。船中主事者名者老，持行毒、店信，放至关上在装货，并元客伙押载，从不阅有欺骗。”【72】
“写载”又称“写船”，即现在所称租船。大约三月放洋的船，正、二月即写定。道光七年（1827）的一个”商、行、船集议”的规条说：“议各号凭行写船，随时面定水力，揽票内注明月日，铃盖本船图记，并经手人姓名，各无退悔。”【73】这里有三方：一是经营贸易的“商”或“号”，是货主，即甲方。一是“船”，即船户，承运人，即乙方，还有第三方的行气即牙行。租船必须经牙行介绍，在牙行写船：甲乙双方议定租费，即水力或水脚；签订契约，即揽载或行票；凭票装货，不得退悔，否则罚银。乙方如另揽别口货运，也须在契约中注明，照扣租费。其他违约事项，亦有罚则。可见，在这种运输中，船户已经从商业资本中分离出来，成为独立的产业资本，以租费为收益了。不过，按该规条，在契约许可范围内，船户仍可“私装南货飞船员仍可，小伙装受前后仓口”，这部分可能是自营贸易，但已非主要的了。
在海运业中，保险是必不可少的。当时沙船的运输，“从不闻有欺骗”。还有人说：“商贾货物从无用人押运，惟以揽载票据为凭，订明上漏下湿，缺数潮霉，船户照数赔偿。惟风波不测，则船户商家各无赔抵。”【74】又有的商人，“贩运茶叶赴京及关东售卖，向系装至江苏上海县，觅雇沙船运送。……每船押送客商不过一人，开洋后，其行泊悉昕之船户”【75】。客商托运，也承认船户的信用，“水脚皆当下全给”【76】。这都已具有近代航运业的经营方式。只是保险业务尚未能独立出来，而是由船户部分地承担，其租费中自然也包括了保险费。
不过，这里还有一个牙行问题。上述写船中的牙行，并不是如现在的租船代理行，而是由包税的牙行充任的。由于商号经营埠际贸易，是“入港择牙报税，出港则具仓单〔经牙行〕请验〔关〕给牌”【77】，牙行因领有官帖，便凭借势力，垄断租船业务，因而又称保载牙人。保载之名大约起源于发展较早的内河航运。雍正十三年（1735）有个记载说，在江苏“淮安板插地方，有土棍人等，开立写船保载等行，由该县滥请司帖，合伙朋充”，当商船“重载至关口，雇觅小船起剥者，土棍等辄持强代雇，任意勒索使用，不餍不休”【78】，清廷曾令地方官查禁。上海沙船业发展以后，上海的包税牙行也从事这种行当，成为保载行，垄断租船业务。这种封建性垄断的存在，对航运业的发展自然是不利的，也多少影响沙船业经营的性质。
但是，在沙船业的发展中，牙行的作用也发生一定的变化。这有两方面。从经营贸易的商号方面说，他们要求牙行不单是做租船的居间人，还应负担某些信用担保责任。在前述道光初的那个由“商、行、船”三方议定的规条中即订明，如发生“一船两写”时，“倘船已出口，不及迫退前号水力银，着经手税行（即牙行）即速加息还号，不得延迟。并查提后写余利，亦归前号，以补未装之货惩期利息。”而在船户方面，则是力求减杀牙行的束缚。道光五年（1825），包世臣的记载说，上海有“保载行八家，并非领帖船埠，专为庄客包税，兼及觅船，并不于水脚内抽分行用”。但是，沙船中的大户，则“立别宅于上海，亲议买卖。然骄逸成性，视保载行内经手人不殊奴隶”【79】。牙行的势力逐渐削弱。
此外，沙船业还是最早按行业建立会馆的一个行业。我国早期的商人会馆都是按地区组织起来的，一业中有各省县的会馆，反映一寇的封建关系；而按行业统一组织的会馆，大都出现于道光年间。上海的商船会馆，其创建年代未详，但据光绪《重修商船会馆碑》记载：“吾邑商船会馆，崇奉天后圣母，其大殿戏台创建于康熙五十四年”【80】；可见至迟在康熙后期已经建立。又记会馆祀福山（在山东登州）、成山（山东成山角）之神，说明是以航行北洋的沙船商为主。当然，沙船业本身也和一般大商业一样，是按地区分帮的。
据包世臣说：“沙船十一帮，俱以该商本贯为名，以崇明、通州、海门三帮为大”，所以会馆“虽名通帮公捐，实未能同归一路”【81】。大约各帮之间业务竞争是激烈的。不过他们毕竟已较早地基于本业共同利益，建立了统一的行业组织，“会馆事务，悉归号商经理”（前引碑记），即由本业大户管理，带有一寇程度的产业公会的性质了。
现在再来看沙船业的利润。我们撇开那种自营贸易的船户，专就承载商货来说，它主要收入就是水脚。沙船的业务有季节性。一般是“春秋冬三季，其时北省豆粮丰熟，货足价廉，乘顺风运南，商贾获利较重，船户水脚亦增；夏季北省货缺价昂，商贾获利较轻，船户水脚亦廉。”【82】水脚费率据道光初年记载，“数十年来，……极贵之时，每关石计水脚规银三两”【83】。还有人说：“往年关东装豆，极贵之时，每石二两囚钱；极贱之时，每石八钱；适中之时，每石一两四钱。”【84】道光五年（1825）时的水脚价是“每石一两四钱。”【85】这里的石都是指关东石，如前所说，约合江南通用石或官倒2.5石。以中等水脚一两四钱计，即每通用石运费0.56两。这个运价水平如何？因找不到关东豆麦价格，不好寇评。有个材料说，大中号沙船，“载豆一次，豆价总值五六千两”【86】，但不知载货量。姑以载1，000关东石计，按中等水脚一两四钱计，收入1，400两，占货价五、六千两的23一28%，运价可谓颇高。这是说运豆。又据郑光祖说，常熟一带，”小麦五、六十年来，飞石以钱二千〔文〕为常”【87】，这是嘉庆至道光年间，石是通用石。他又说，这时银价大体是一两合900-1，500文，即麦价为每石13-2.2两。中等水脚每石0.56两，占货价的25-43%，若折成离岸价格，就更高了。这是说运麦。由南往北是运茶布姜果等，无从计值。道光运糟米，第一批是“运米百六十余万，而费止百四十万金”【88】，即每通用石运费0.87两。这时上海米价也贵，约每石3，000-6，000文【89】，即2-4两，运费合货价22-24%，也是很高的。总的说，当时海运的运价颇高，这包括追加到商品中的价值。到港的货值已包括成本、保险和运费。不过，除担风险外，比河运仍便宜。因当时大运河不畅，常水陆转运几次，尤其是沿途勒索太多，商民叫苦。这是从货主方面看。
再从船主方面看，一只载1，000石关东石的船，按中等水脚，南行一次，收入1，400两。北行放空，捎带南货，以三分之一计，收入银500两。一年往返三次，共收入5，700两。它的支出有：（1）船只保养费；（2）挖泥、垫舱、赛神等费；（3）船工工资；（4）船税、牙行捐等。
前面提到，这样一条船的造价约银5，000两。据肖国亮同志访问材料：沙船一般三年大修一次，要调换烂术、补缝、油除，所费约合造价的一半。一年小修一次，遍涂桐油，所费约合造价的五分之一。这两项平均每年即需保养费1，833两，为数颇巨；但能使生产工具保持原有状况，所以它实际是转移到所载商品中去的价值。（这样保养下来，能维持百年，故可不再计折旧）。
第（2）项，按道光时海运渭粮，每船给挖泥压空钱1，000文，赛神银4两，稿赏银3两，垫舱芦席银每百石1.3-1.4两。【90】每船共计约22两。
第（3）项船工工资，无法计算。船工的收入主要靠自带商货，有的竟因此变成大沙船主，当然也有的穷困终身。船主一般只供伙食，大约还有点津贴，如上条”稿赏银”之类。总的说，其费有限。第（4）项也无材料。船税按梁头或吃水尺寸计，但有名无实。一般说，海船税费远较河运为轻，沿途勒索亦少，船商亦无怨言。以运量之大，所占比重甚小。
这样，单就（1）、（2）两项计，约费银1，900两，船主收入约3，800两，即使加上（3）、（4）两项支出，利润仍属甚大。这在文献中亦常有反映：崇明“东乡富户，率以是起家”【91】；船商“利遇倍薇，可转陶憋迁致富”【92】，“沪之巨商不以积粟为富，最豪者一家有海舶大小数十艘”；【93】“专备沙船各货装，帆椅衔尾往来忙。分途编号轮流放，赢得资财未可量”【94】。当然，所说有的是包括了自营贸易，但单运输收入也是可观的。道光初海运南酒后，沙船主以水脚有利可图，纷纷添造船只，亦是一证。
这里出现的一个特殊情况是，船工除伙食外，基本上没有工资。乍看起来，没有劳动力的购买。然而，海员既非童仆，也无依附关系，由于自带商货，毋宁说有更大自由。船员的劳动，十分艰巨，尽人皆知，若遇风祷，更须拚命。他们的巨量劳动哪里去了？一部分追加到所载运商品的价值上去了，否则（1）项的价值转移不会实现。其另一部分则化为船主的利润，而这也就是剩余价值，是真正无偿劳动的价值。
所以，总的看来，上海沙船业中的资本主义萌芽，是可以肯定的。
注释：
【1】青年学者肖国亮同志首先对此进行了探讨，觅，所作《沙船贸易的发展与上海商业的繁荣机《社会科学》1981年第4期。
【2】李昭祥：《龙江船厂志》卷二，舟精志。
【3】谢占圭:《行船提要》《皇朝经世文编》卷四十八。
【4】乾隆《崇明县志》卷十九。
【5】包世臣：《海运南酒议拭去吴四种》卷一。
【6】谢占圭：《行船提要》《皇朝经世文编》卷四十八。
【7】顾炎武：《天下郡国利病书》原编第六册，苏松。
【8】顾炎武：《天下郡国利病书》原编第六册，苏松。
【9】《明史》卷七十九，食货。
【10】顾炎武：《天下郡国利病书》原编第六册，苏松。
【11】周世德：《中国沙船考略》，载《科学史集刊》第5期，1963年出版。
【12】齐学裘，《见闻续笔》卷二。
【13】光绪《宝山县志》卷十四。
【14】《明史》卷二二三，王宗沐传。
【15】《上海县新建黄婆专祠碑树上海碑刻资料选辑》1980年版第45页。
【16】阮元《海运考上》《皇朝经世文编》卷四十八。
【17】施彦士风海运议只皇朝经世文编》卷四十八。
【18】齐学裘：《见同续笔》卷二。
【19】谢占壬：《古今海运异宜兴皇朝经世文编》卷四十八。
【20】陶澍：《进呈海运团疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【21】谢占壬：《古今海运异宜》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【22】魏源：《复蒋中堂论南糟书》，《魏源集》上册。
【23】乾隆《上海县志》卷一。
【24】阮元：《上海运考上》《皇朝经世文编》卷四十八。
【25】《上海县新建黄婆专祠碑》，《上海碑刻资料选辑》1980年版第45页。
【26】钱泳：《履园丛话》卷四。
【27】黄本锥：《枭林小史》弁言。
【28】包世臣：《海运南渭议》，《安吴四种》卷一。
【29】齐学裘：《见闻续笔》卷二、卷三。
【30】施彦士：《海运议只皇朝经世文编》卷四十八。
【31】陶澍：《查看海口运道并晓谕商船大概情形折子》，《陶云汀先生奏疏》眷十一。
【32】英和：《筹清变通全局疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【33】魏源：《复蒋中堂论南渭书》，《魏源集》上册。
【34】包世臣：《海运十宜》《安吴四种》卷三。
【35】施彦士：《海运议》，谢占壬：《水脚汇筹》，均且《皇割经世文编》眷四十八。齐学裘：《见闰续笔》卷三。
【36】周世德：《中国古代造船工程技术成就》〈载《中国古代科技成就》1978年版〉，也是按我们所用折合率计算，但他说最大号抄船载货达6，000关东石，即达500吨了。
【37】田汝康：《再论十七至十九世纪中叶中国帆船业的发展机《历虫研究》1957年第12期。
【38】上海港务局：《上海港史话》1979年版，第17-18页。
【39】谢占壬：《古今海运异宜》，《皇朝经世文编》卷四十。
【40】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【41】钱泳：《履园丛话》卷四。
【42】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【43】谢占壬：《防弊清源》《皇朝经世文编》卷四十八。
【44】包世臣：《海运南渭议》，《安吴四种》卷一。
【45】包世臣：《海运甫糟议》，《安吴四种》卷一。
【46】谢占壬：《古今海运异宜》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【47】J.K.Fairbank:Trade and Diplomacy on the China Coast，1953，P.312。
【48】姚廷避：《历年记》，《上海史料丛编》
【49】民国《崇明县志》卷十六，金石，卷十一，人物。
【50】张伯行：《正谊堂文集》卷一、卷二。
【51】吕舜祥：《上海的沙船业》1960年稿本，转引自肖国亮论文。又同治《上海县志》卷二十一，记王文源兄弟出身贫寒，早丧父，母张民纺绩抚孤，王氏兄弟索绚为业，售之海舶，“业稍裕，贩渤海辽沈间，多亿中，家累巨万。”
【52】包世臣：《海运南溜议》、《海运十宜》，《去吴四种》卷一、卷三。
【53】田汝康同志在《十五至十八世纪中国海外贸易发展缓慢的掠因》载《新建设》1964年第8-9期〉中说，嘉庆九年（1804），“一艘不到一千吨的帆船，常由一百多个小商小贩合资购置。一千吨以上的帆船常装载小商小贩达二三百人，各拥有自己的舱位，……出售自己特制的商品“产这种合资购船或是经营贸易的资本，又大都是借贷而来的”。他没有指出史料来源，看来是指广州一带。
【54】上海市工商行政管理局、上海市第一机电工业局编：《上海民族机器工业》上册，1979年版第30、31页。
【55】包世臣：《海运南糟议》，《安吴四种》卷一，齐学裘：《见闻揍笔》卷二，谢占壬：《防弊清源》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【56】钱泳：《履园丛话》卷四。
【57】包世臣：《海运南糟议》，《安吴四种》卷一。
【58】中国人民银行上海市分行编《上海钱庄史料》1960年版第734页。
【59】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【60】《筹办夷务始末》同治朝，卷二十八。
【61】清《高宗实录》警八一四。
【62】谢占壬：《防弊清胁，也朝经世文编》卷四十八。
【63】马克思：《资本论》第3卷，1975年版第1024页。
【64】中国人民银行上海市分行编《上海钱庄史料》1960年版第734页。
【65】姚贤镐：《中国近代对外贸易史资料》第1册1962年版第61、66页。
【66】兰鼎元：《糟粮兼资海运疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【67】《清朝续文献通考》卷七十七，道光七年条。
【68】《重订江苏海运金案》卷一，道先二十七年每漕条。
【69】“产业资本的萌芽早在中世纪就已形成，它存在于以下三十领域：航运业、采矿业、纺织业。”“在这里，我们看到了资本主义剩余价值形成的开端。……就航运业主来说，很明显，他们的利润至少应等于本国的普通利润加上保险费、船舶损耗费等额外费用。”（马克思：《资本论》第3卷，1975年版，第1024页）”航海业是确定的资产阶级的行业，它把自己的反封建性质也烙印到了现代的一切舰队上。”〈恩格斯：《论封建制度的瓦解和民族国家的产生》，《马克思恩格斯全集》第21誉，第450页〉
【70】陈文述：《海运续议》，《皇朝经世文续编》卷四十八，包世臣：《海运南槽议》，《安吴四种》卷一。
【71】吕舜祥：《上海的沙船业》稿本，转引自肖国亮文。
【72】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【73】包世臣：《海运南渭议》，《安吴四种》卷一。
【74】《上海县为商行船集议关山东各口贸易规条告示碑》，上海博物馆：《上海碑刻资料选辑》1980年版，第72页。
【75】谢占壬：《防弊清源》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【76】程祖洛，《复奏海运疏》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【77】齐学裘：《见闻续笔》卷三。
【78】《苏松太兵备道为禁止牙行留难迸出客船告示碑》，上海博物馆编《上海碑刻资料选辑》1980年版第71页。
【79】光绪《大清会典事例》卷七六五，刑部，户律市匾。
【80】包世臣：《海运十宜h，《安吴四种》卷三。
【81】上海博物馆编：《上海碑刻资料选辑》1980年版，第196页。
【82】包世臣：《海运十宜》，《安吴四种》卷三。
【83】谢占壬：《河海总论》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【84】谢占壬：《水脚筹汇》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【85】齐学裘：《见闰续笔》卷三。
【86】施彦士：《海运议》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【87】齐学裘：《见同续笔》卷二。
【88】郑光祖:《一斑录》杂述卷六。
【89】魏源《道光丙戌海运记》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【90】同治《上海县志》卷三十，祥异，光绪《宝山县志》卷三，揭益。每石6，000文系灾年，故22%的估计偏低。
【91】魏源：《道光丙戌海运记》，《皇朝经世文编》卷四十八。
【92】民国《崇明县志》卷四。
【93】嘉庆《上海县志》卷一。
【94】王韬《赢濡杂志》。
【95】颐安主人：《沪江商业市景词》卷二，抄船号。
