交通与经济的互为制约——以近代中国西部省份为例
摘要：本文通过对西部地区水运、陆运建设与经济发展长期变化的演绎，论述了受到历史条件的束缚和自然地理的限制，近代中国西部省份交通近代化进程迟滞，进而阻碍了经济发展。通过案例分析，本文认为，作为生产过程中的一种要素投入，交通运输的发展直接影响着市场中的交易成本，从而制约了市场交易、商品经济发展规模乃至西部省份近代化进程；近代化进程中，西部省份每一次大的经济调整，实际都暗含着对运输力量与经济发展合理比例的强制性“安排”。
关键词：交通 经济 近代化 中国西部
近代中国西部省份经济发展的坎坷蹒跚，除了在总体上受半殖民地半封建社会的束缚，也受当地水陆交通近代化滞后的羁绊，剖析当时交通与经济互为制约的关系和具体表现，有助于增进对历史和国情的认识。①
一
鸦片战争后，欧美国家的轮船公司就在中国沿海地区开张经营，从事在华的经济扩张活动，也在客观上促使中国近代航运业在沿海省份的兴起，一定程度上带动了相关地区经济的发展。同一时期，西部省份近代航运业的发展则不仅受到资金、技术的制约，还受到地形地貌的限制。据统计，在水运方面，轮船航程在200公里以上、帆船航程在400公里以上的14条主要河流，除长江、黄河横贯东西外，其余12条都位于东部省份。[1](P226)
西南各省虽不乏绵延的江河，但大多穿行于高山峡谷间，水位落差大，水流湍急，轮船难以通航。20世纪30年代的一份实地勘测报告载：“重庆上溯至昆明及滇缅各水道，多系流经崇山峻岭之峡谷间，地势陡急，滩多流乱，水速缓急悬殊。水运航行，素鲜其利，仅于地势平坦、水流和缓处，用小木舟及竹筏等截江横渡，以利交通。其间亦有可以通航部分，惟程途极短。”[2](P11)高亢险峻的地形地貌，限制了如沿海省份那般量大面广的航运业尤其是轮船运输业的应用。“金沙江流至四川，由宜宾以下始有航行之利，故长江沿岸货物多至宜宾为止。宜宾以上必须驼运，种种困难不胜枚举”。[3](P6)在西藏高原，“藏人使用一些大木船，但是他们一般都还是使用皮革制造的船只。这些船只不长，也不尖，有点圆，平底，没有什么龙骨，所以它们很容易翻船。它们一般都是用牛皮制造，三四张牛皮缝到一起，然后用一个木头架子支撑起来”，用于摆渡过河。[4](P98)
云贵高原及四川盆地经由长江与东部沿海地区的交通往来坎坷崎岖，据一位自上海溯江而上入滇的英国人记述：“从上海到宜昌有一千多英里，(乘轮船)大约要十天的路程。自宜昌起一切改变，行进速度变得非常缓慢，我们要付很高的租金才能租到当地的木船，在这样一条小船上要经过长达二三个月的航行，才能到达我们水路的极点——水富(应译为叙府，指与云南昭通府接壤的四川叙州府——引者)。”[5](P89、90)
1911年8月，上海东亚同文书院6名日本学生经宜昌去重庆和成都，“从宜昌入蜀有水陆两路。水路，一种是乘八百六十八华里的船从宜昌到万县，再从万县经过大约十四日(一千三百七十华里)的陆路到达成都；一种是从宜昌经万县大约溯江三十日(一千五百九十八华里)到重庆，再从重庆走大约十二日(一千华里)的陆路到达成都，到重庆去一般只走水路。陆路，从宜昌的南面起始走十四日(一千零八十三华里)到万县，再从这里到成都或者重庆……宜昌出发后数日间十之八九见不到旅店，沿途荒凉，路狭石滑，力夫深以为苦，加之人烟稀少，饮食不便，一般用品都不易购买，而且万山之中晴雨无时，到了夏日还会有臭虫成千上百地袭来，水路虽无行路之难，但即使幸运，遇上顺风，到重庆也要一个月，而一旦遇到大水，峡中暴涨，等待退水又要浪费很多时日，有时还会有被浊流掀翻、吞入急滩之类使人心惊胆寒的事发生”。[6](P178)
自宜宾起，主要依靠挑夫和马帮运输。昭通地处川滇交通要道，向南经东川通往昆明，向东则与贵州相接，是为川滇黔货运线主要交汇点。由上海输入的进口商品，历经汉口、宜昌、重庆等地转输，运抵昭通上市，“商店里的洋货颇多，全部来自四川”，实地踏访的外国商人比较洋布的售价后发现，“尽管内地税捐苛重以及从汉口起运后水陆运费昂贵，英国货在这里的售价却并非贵得惊人”。[7](P1106-1107)经由昭通运往重庆的，则有包括鸦片在内的农副土特产品。1868年英国驻沪领事贸易报告称，进口鸦片滞销的主要障碍，“是云南和四川两省种植罂粟的面积大为扩大，目前经常有一定数量的这种中国生产的鸦片从汉口运到上海”。[8](P168)此外则有猪鬃，19世纪90年代“由重庆输出的猪鬃，有40％—50％来自贵州省，贵州货和四川货在猪鬃需求远远超过供给的伦敦市场博得最好的价格”，为此在宜宾设有3家工场，“加工的猪鬃都运往上海”。[9](P187)
与此同时，有一部分货物东向经贵州和湘江及洞庭湖进长江，赴上海。其中以湘江为主干的这条货运线路的一股分支，则从衡阳向西延伸至贵州和云南。据前去考察的英国人记载，在安顺和贵阳都遇到过来自湖南的商旅，通常是20人或更多人为一帮。[7](P1554)另有一支则由沅江经常德入洞庭湖进长江，“盖滇、黔百货输委中原，由沅水经流以达长江流域，无不以常德为停储改运之区”。[10](P211、212)由上海经汉口输入的商品，则逆向假沅江经镇远、贵阳等地销往黔、滇，大宗货物有洋纱、洋布和掺用洋纱织成的土布。[7](P1429)即使有沪滇间的商货交流，云南对外交往仍显阻滞，“以云南的两个城镇云南府(指昆明——引者)和下关的大概路程来计算，我们发现到仰光大约要39—46天，到海防大约要16天，到广东大约要82天，到上海大约要85天”。[11](P7)
西南地区虽河流众多但不便通航，西北地区的通航条件则更弱，流经区域内的黄河上游，大部分区段因封冻时间长和水位落差大，不能常年和正常通航。1908年，一些日本人曾实地游历并有较详细的记载：“从归化城(今呼和浩特——引者)到包头镇之间的里程是320华里，4天的旅程中住宿地如下：第一日皮克其，第二日托休霍，第三日萨拉齐。阴山山脉在其北，黄河在其南，道路便从中间的大平原通过，附近一半是牧场、农地，树林散见于各处。”过萨拉齐后，“便开始看到鄂尔多斯大草原，黄河在这里画了一个大圈，折向南方”。
这些日本人在托休霍遇见两个维吾尔族人，“他们从宁夏沿阿拉善山而来，然后去北京。他们带着二三个中原人，自称是商人，住在上海”。包头镇，“到黄河河岸有15华里。在南海子有一个小村，依托包头镇与甘肃间的水运进行贸易。附近停泊着十数艘吃水浅、船底平的小船。问船夫，回答说溯流航行到宁夏大约要三周的时间。其河幅意外地狭窄，与黄浦江差不多。其水量很大，浊浪激奔的气势，看起来很吓人”。[12](P24、25、27)
十余年后，另有一些日本人前往考察，他们“从兰州的铁桥上看河流，有筏子顺流而下”，其中“中等的皮袋之筏，大抵要绑二三十列百二十个。这种皮筏是不注入空气的，而是填进羊毛。这种填进羊毛的袋子，从兰州下行2500华里，在包头旗上岸后进入天津市场”。[12](P343)1932年林鹏侠的西北考察记亦载：“黄河自发源处至甘肃北境之五方寺，水流湍急，或为悬河，或为险滩，木舟不利于行，故多取牛皮筏代之，驾用四人或六人不等。自西宁运货至兰州、包头，多赖此物。河行之期，年约阅八月。盖冬至前即结冰，谓之封河，至次年清明后始解冻”。据筏工言，“如自皋兰至宁夏、包头间货物往来，下水以羊毛、驼绒、各种生皮、水烟、木料、药材等为大宗，运售内地；上水则自内地转运之洋布、土布、茶叶、糖、海菜、罐头及各色杂货为大宗。下水顺流，如不阻于风雨，半月可抵包头镇。上水逆流，自包至兰，则至速须一月时间。惟以取价视陆行廉约两倍，故商旅多循水道”。[13](P178、182、183、189)
二
近代西北地区与华北沿海主要通商口岸天津之间的交通往来，主要有三条途径，即西伯利亚路、中路和草地路。西伯利亚路是从满洲里经西伯利亚铁路转阿尔泰支线到俄国的斜米，然后乘马车到我国新疆的塔城，再到迪化，共需约1个月。该路虽最省时，但费用昂贵，故商人多避走此路。中路是从天津西行，沿着太行山东麓的旧驿道至河南前往陕西、甘肃和新疆，全程徒步要走约半年，加上途中关卡林立，往来者亦不多。草地路又分为大、小草地路，前者从张家口往西北跨外蒙古大草原，经乌里雅苏台、科布多至新疆的古城等地，后者从归化城往西经阿拉善草地至新疆的古城。由于此路关卡较少，商人多往来于此。当时西北与天津间的交通运输，水路段主要靠木船和皮筏，陆路段主要靠骆驼和马车、牛车，运量有限，行进迟缓。[14]落后的运输手段，阻滞了商品的流通和交易。1921年去青海游历的日本人目睹当地“交易完全是物物交换，虽有金银，但全部用做装饰，从甘肃前来购买羊毛的汉人，是携带布、茶、炒面等与羊毛交换，据说青海有一千万斤羊毛运不出来”。[12](P327、328)
地处西北边陲的新疆，散布着大片的戈壁沙漠，与内地及沿海省区的交通崎岖漫长。晚清从内地入新疆，有经河西走廊由星星峡抵新疆的，也有走乌里雅苏台进新疆的。其交会点是新疆古城(今奇台)，如1906、1907年在当地考察的中外人士所记：“古城位于从内地入疆的两条道路的交叉口，一条是从北京通往兰州入疆的大道，另一条是从北京通过呼和浩特和乌里雅苏台入疆的商队驮运小道”；[15](P280)“凡北草地关内运来各货，皆到此屯积，西北至塔城伊犁与俄交易，西南至喀什与英交易，西至迪化，南至吐鲁番，皆由此分运，俄英洋货进口大宗亦集此而后东进嘉峪关，北至张家口、归化城”。[16](P292)
当时从新疆北部到南部也是路途漫漫，大多是走迪化、托克逊、哈喇沙尔(焉耆)、库车、阿克苏、叶尔羌(叶城)。[17](P78)民国时期，内地通往新疆的干道没有大的变化，一条是甘新线，一条是绥新线。前者从兰州经武威、酒泉、嘉峪关、哈密到迪化，全长约1970公里，乘马车或骆驼需走六七十天，沿途须自带食物、炊具和卧具，有些地段还要自备饮水。后者是从绥远(今内蒙古——引者)至新疆的驼运商路，全长2300公里，依旧分为两线，一路由甘边小草地经包头、宁夏、甘肃进入新疆的哈密；一路经蒙古大草地，自归化城经武川、百灵庙、巴彦鄂博、黑沙图、三塘湖、明水，进入新疆巴里坤至奇台。[18](P140、141)据海关资料记载，与俄国、印度、阿富汗等国接壤的新疆，因交通、政治等原因，与内地省区久疏往来。抗日战争爆发后，彼此的联系渐形密切。[19](P445)
秦岭以南的陕西汉中地区则较为特殊，它借助汉水得以与长江沟通。汉水穿行于秦岭巴山之间，由西向东流经陕南各州县，在白河县出省入鄂，“流域所经，物产丰美，而支流纵横，范围广阔”。[20](P320)汉中地区，是陕西省经济开发较早之地。有清以来，汉水商货运输活跃，湖北境内郧阳、均州、老河口、襄阳、宜城、汉川等沿河城镇，“往来行船夹岸停泊，商贾云集”。流通货物主要是地区间农副产品的交换，汉川县所产土布“近而襄樊、楚南，远而秦、晋、滇、黔咸来争市”；汉水上游陕西南郑、城固等县所产药材，“水运销行湖北老河口镇十之九”。[21]
上海开埠不久，汉水在贸易运输方面的潜力就已引起在沪外商的重视，《1858年度上海港对外贸易报告》依据实地调查称：“汉水有很长的一段可以航行，山西(似应译为陕西——引者)和河南两省的土产，就是通过它运到集散地汉口的。”[8](P69)自1861年汉口开埠后，汉水货运航路汇入以上海为中心的长江流域市场网络，从上海港运出的进口商品经汉口入汉水深入至秦岭以南地区。汉水支流所系的商州镇安县，已有“汉江、上海棉花、布、糖等由兴安河口运入”；[22]1910年，经汉水输入陕西汉中府的进口棉纺织品和煤油价值29340银两。[23](P468)汉水成为陕南商货输出入并与沿江沿海通商口岸沟通的主要渠道，而汉中与西北其他地区诸如同为陕西省的关中地区，中有秦岭横亘，交通顿显困难，时至1932年，两地间的货物运输仍以人力和畜力陆上驭运为主。[24](P330)
1943年，国民政府水利委员会《西北水利十年建设计划初稿》称：“查汉江航运虽有数千年之历史，但从未加以人工修治，故轮舟之利从未上达陕西。”[25](P30)近代以来的百余年间，汉江的航运潜能远未得到开发利用。
三
铁路和公路，是近代交通方式的主要门类。截至1911年，在中国已完成的9200多公里铁路中，由列强直接投资，或通过向清朝政府贷款间接投资而控制的铁路约占90％。[26](P362)其原因在于，列强在华铁路线路的选择，完全以是否符合它们在华经济、政治、军事的利益为依据，其结果是铁路线路形成了从沿海、沿边向内地的单行的基本走向，国内铁路的分布偏集在东部特别是近海一带。中国各地区政治、经济和文化的发展原本就不平衡，铁路的设置，由于列强的控制，不仅没有帮助缩小这些差距，反而更加深了这种不平衡。全国经济重心日益倾侧于东部沿海各省，内地日益偏枯，是这种不平衡加深的表征。[26](P659、660)
在西部省份的云南，即使是一条百余公里的短途铁路，无论是集资还是兴筑，都是困难重重，举步维艰。1903年，由法国投资修建的滇越铁路河口至昆明段开工。受此影响，1905年云南官商合组成立了滇蜀铁路公司，计划修筑滇蜀铁路(昆明至四川叙州)和滇腾铁路(昆明至腾冲)，但均因工程浩大，财力不济而放弃。1909年，地处滇南的个旧县绅商为便于当地所产锡外运，倡议由民间集资，以商办形式从个旧修建一条铁路支线与滇越铁路相接。但好事多磨，一波三折，从倡议到开工就费时五年。[27](P80)1914年，铁路终于动工兴筑。首先修建从个旧县经鸡街、蒙自县至碧色寨的路段，以联结滇越路，称个碧铁路，长73公里，于1921年11月完成通车，当年5月又从鸡街分道，修筑至建水县一段，长61.5公里，1928年10月落成通车；然后再修筑从建水县至石屏县的路段，长48公里，至1936年完成通车，遂改名为个碧石铁路。其间，1917年官股退出，改为商办。因筹措资金困难重重，又加之地势险要，进度迟缓，全长182.5公里的铁路断断续续历时23年才修成，平均每年筑路不到8公里，沿途共有隧道18条，桥梁28座。标准的铁轨宽度为1435毫米，因个碧石铁路属县与县之间并主要用于矿产运输的交通线，筑路资金又拮据难筹，故采用600毫米的窄轨，节省工料约40％。[28](P124)
1927年南京国民政府成立后，曾着手推进铁路建设。次年10月，国民政府把铁路的行政管理从交通部划出，另行设立铁道部，负责全国铁路的修筑和铁路的行政事宜。鉴于陇海铁路是从海州(连云港)直达西北地区的东西主要干线，铁道部决定将陇海铁路由河南灵宝向西展筑，计划完成连云港至兰州全线工程。1930年至1937年，先后完成了陇海铁路灵(宝)潼(关)段、潼(关)西(安)段、西(安)宝(鸡)段的筑路工程。灵潼线全长72公里，1930年动工，1931年12月完工。潼西线全长131.8公里，1931年4月动工，1935年1月通车。西宝线全长173公里，1935年春动工，1937年3月1日竣工通车，但仍未跨出陕西境内。[29](P7、8)据统计，1931年时全国铁路总里程的94％集中在东经110度(其方位大约指内蒙古包头、陕西潼关至海南岛海口一线——引者)以东的地区，广大西北、西南地区仅有6％。[1](P225、226)
公路的修筑，西部省份同样滞后。据1934年末的统计，在当时可通车线路的总里程中，江、浙、皖、粤、闽、鲁、桂、辽、吉、黑10个东部省份(当时台湾被日本帝国主义占据，未纳入统计)拥有43510公里，占51.3％，而西藏、新疆、西康、川、滇、黔、陕、甘、宁、青等西部省区只有14789公里，占17.4％。[1](P225、226)20世纪二三十年代，是西北地区公路修筑的初创期，1922年首先建成西安至潼关的公路，“虽全系土路，未能持久，但总算为陕人开了一个新纪元”。[30]1936年，据实地考察者所见：“甘青公路正在兴筑中，尚未完成，现在交通纯赖大车道，且须经牛站大坡(自永登县西通青海乐都的险道)。如走小路，祗可用牲口或坐架窝子。架窝子者，扎一篾篷之大轿，以牲口抬之，可坐可卧，行时摆动如摇篮，然为西北内地交通最舒适之工具，惟自兰州至西宁至少须四五日。”[31](P208)
就总体而言，西北地区与近代交通业特别是与运量最大的铁路的联结，多处于其东缘即前述东经110度线大约止于包头和潼关，其近代交通业特别是铁路的进展甚微。1931年，由国民党要员伍朝枢领衔的一份提案称：“吾国文化虽甚古，而物质文明发达则甚迟，以交通言之，除东北、东南数省略有铁路可通或兼擅舟楫之利外，二十八行省及蒙古、西藏铁路寥寥可数，西北如甘肃、青海、宁夏，西南如四川、西康、贵州、广西，尚无一尺铁路，河川亦少，蒙、藏更等自邻，其交通工具惟恃古代相沿之骡车、骆驼、驮子、肩舆、民船，重以幅员阔、山岭多之故，自县至乡，有须四五日或十日者，自省至县，有经月始达者。”[32](P338)陇海铁路天水至兰州段，直到中华人民共和国成立后才加紧修建，于1954年7月贯通。
近代中国西部省份交通近代化的迟滞，阻碍了当地经济的发展，同时后者也制约了前者，表现之一是用于近代交通业的投资乏力。西部省份地域广袤，自然地理条件复杂，兴办近代交通需巨额投资，从清朝政府到南京国民政府及其属下的各级官员对此少有筹划和举措，以致这些省份近代交通的拓展长期乏善可陈。而来自民间的投资愿望和渠道，则更微弱和狭窄。
鸦片战争后，中国工商业、交通运输和金融业等近代经济部门的投资中，外来投资包括外国资本及海外华侨华人资本长期占有很大比重，其重心首先是投向经济和自然条件相对较好的东南沿海地区，少有顾及西部省份。据统计，“除不能划分的一般借款外，九一八事变时外国人投资有42.8％集中在上海，33.9％集中在东北。七七事变前，外国人的银行业投资有79.2％集中在上海，进出口和商业有80％、工业有67.1％、不动产有70％，都集中在上海(不计东北)”。[33](P11、12)显然，对逐利而来的外资而言，东部沿海地区特别是上海等通商口岸城市，相对西部省份是其更能赢利的投资场所。
外国投资集中在东南沿海地区，直接影响了中国资本和华侨资本的投资取向。总体上，海外华侨在近代中国的投资集中在沪、闽、粤三地。据统计，1862年至1949年间，华侨在上述三地投资的企业共有25510家，投资总额63271万余元，年平均投资额约7189958元。[34](P40、41)华侨投资集中在沿海地区，是因为这些地区的近代经济的发展较之包括西部在内的内陆地区相对发达；同时广州、汕头、海口、江门、厦门等城市是闽粤华侨出入的要口，每年进出的有数万人乃至数十万人之多；这里又是侨汇的集结点与转汇点，侨汇游资比其他地方多，因而可用作投资的资金也多。据中国银行估计的侨汇数字，1902年至1913年平均每年约1.5亿元，1914年以后每年大体在2至3.5亿元，1928年为2.51亿元，1931年最高达3.47亿元。[35](P215)
而直到1937年前，很少有华侨在中国西部省份投资的记载。这除了西部地区在创办近代企业所需的客观条件，诸如交通、经济发展程度、市场需求及社会环境等不及东南沿海，缺乏吸引力外，还因为原籍西部的华侨人数明显比东部少，缺少将华侨资本引入西部省区的地缘纽带。
显然，要谋求西部省份包括近代交通业在内的社会经济的全面发展，只有在代表全民族利益的中央政府的统筹规划下，依靠全国人民的共同努力及多方筹资方能实现。1949年新中国的成立，正是为我们开启了全新的历史篇章。回顾历史，当能激励我们更积极地致力于全面推进西部大开发的伟业。
注释：
①学术界关于中国西部经济史的研究，近年来涉及诸如环境基础等问题，如2009年10月陕西师范大学西北历史环境与经济社会发展研究中心，在西安举办了“历史时期西北地区城乡市场结构演变的环境基础学术研讨会”，详可参阅上海《社会科学报》2009年12月17日，第4版。另按：本文论述的下限止于1937年，抗日战争期间的有关内容，有其鲜明的战时因素和特点，拟另文探讨。
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中国社会科学网2012-2-6 9:14:49
责任编辑：楚昀
来源：《中国延安干部学院学报》2010年第2期
作者简介：戴鞍钢(1955-)，男，上海青浦人，复旦大学历史系教授、博士生导师，上海杨浦200433
